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2019.06.15 Saturday

米国のトヨタ車に二つの安全機構

トヨタ自動車の米国部門は6月13日、自動エンジン停止機能と自動Pレンジシフト機能を、2020年モデルから全車に搭載すると発表した。

エンジンかけたままで一定時間が経過すると自動でエンジンを切る

もう一つは自動的にパーキングにシフトする機構

アメリカ人ってエンジン切らないで車から離れるんだね

今の車はキーを差し込んで回すと云う動作がなくなった

だからスイッチ押してオフにして車から離れたり、オフにするの忘れて離れたりするんだろうか?

2019.06.11 Tuesday

トヨタは唯我独尊、いや独立独歩

トヨタの新エネルギー車両(NEV)戦略の話

マスコミや評論家はトヨタはNEVに対してのんびりしていると口をそろえるが、すでに2016にはロードマップが発表されている

⑴ 来年、つまり2020から本格参戦する

⑵ 2025までには全車種に電動グレードを設ける

⑶ 2030にはHVとPHVを450万台、EVとFCVを100万台以上販売する


「2020年から本格参戦」ということはリーフのようなEVが開発済みなのか?

しかし、この2030の予想はかなり早い段階で達成されそうだ

ところが、将来における規制は想定されていたよりも厳しくなりそうで、トヨタのロードマップでも不足することになり、2030にはZEVを半分くらいにしないと達成できないという

つまり、EV・FCV比率を400-500万台に持ち上げないといけない

この問題はトヨタに始まったことではなく、全てのメーカーが今から可及的に取り組む必要がある

実際、トヨタはスバル、マツダ、スズキなどのメーカーとも組んでZEV開発を進めている

それぞれのカウンターパートとの具体的な開発計画も公表されている

単にZEV・NEVを作るだけではなく、取り巻く色々なパートとの絡みも十分考慮がなされている

例えば、電池やモーターを含む必須な部品調達、販売やリース、リセール、リユース、充電関係等々

現実的にEVは外部から充電しないと走れない

充電には時間がかかる

電池容量の制約から一充電で走れる距離は制限される

なので、多くの電池を積み走行距離を延ばしたり、高い電圧で急速充電するなどの対策が考えられている

当然たくさん電池を積めば重く高額になるし、充電施設も特殊になり数や場所が制約される

高額にする代償として不必要に高出力化したり、超高級グレードにEVを設定するなど


結局ZEV・NEV普及の実現はどんどん遠のくことに・・・・

そこで、トヨタは、EVのマイナス点を受け入れ、走行距離100キロ程度の軽量小型車両も考えている

定員2人程度で小型軽量、最高速は60キロ程度

近所に買い物、配達業務などで需要が十分あると思う

充電施設も家庭の100ボルトで十分、一晩で満充電できる

電池は外して家庭で使用できる

1ユニットが軽量小型なら電動バイク、電動車イス、電動自転車と共用できるし、アウトドアスポーツにも使える

東南アジアなど発展途上国のトゥクトゥクやバイクにも使える

現実的な提案である

しかし、高速道路や長距離を走れる普通性能のZEV・NEVも必要でしょう

例えばSUVのようなタイプはスバルとの共同でプラットフォームから開発が進められているようです

マツダとの共同では発電専用のエンジンを積んだシリーズ式HVが考えられているようです

100%電気の力で走るEV一辺倒にすれば電池不足に陥るとともに、その将来には中古の電池が溢れる

新しい電池の供給と、電池の回収リサイクルが重要になる

また、現行より容量比で軽量小容積、長寿命の電池の開発がキーになる






2019.06.11 Tuesday

暴走事故問題について

最近、暴走事故が巷を賑わしている

逆走、煽り運転が風靡していたと思ったら今は暴走がトレンド

しかも、「老人」の冠詞がつく

マスコミは(老人だから)ペダル踏み間違いだと断定している

実は、ペダル踏み間違いは免許取り立てや若い人の方が頻度が高い

両者の踏み間違いの原因に違いがあるか否か比較研究する必要がある

一部の方々はプリウスが原因だという

そういえば、アメリカでプリウスが袋叩きにあってトヨタはおとなしく従ってた

日本でもトヨタは反論しない

プリウスが原因と決めつけるのは他のことでバイアスかかってる感も否めない

やっかみ、嫉妬など?

とはいえ、今一番売れているのは日産ノートだし、アクアや軽、ミニバンだって大売れだ

そういう車種ではあまり問題になってない

特に年寄り御用達は軽トラや軽乗用

この二つで飛び抜けて暴走が多いかというとそうじゃない(逆走は結構見る)


そういう観点からプリウス vs 他の車で考えると、矢張りプリウスの暴走事故多いのかもしれない

プリウスのシフトノブの特殊性を言う人も多い

確かに、プリウスのシフトノブは操作し辛いし解りづらい

と言うより「大っ嫌い!」だ

同じHVでもアクアやフィットのシフトノブはノンHVと共通して解りやすい

でもまあ、走行中にオートマのシフトノブいじる人いるんでしょうか?

パドルシフトすら触ったことない人多いのに(笑)

いじりたかったらMT車に乗ればいいのである

ニュートラル(N)からドライブ(D)にブレーキ踏まないでシフトできるのが悪いと言う輩がいる

でも、たいていの車は走行中にNとDの間を自由に行き来(シフト)できるからプリウスに始まったこっちゃない

もし、運転手が発作等で操作不能になった時、助手席にいる人は何ができるでしょう

ハザードランプ点灯、エンジン切る(手が届かない)

ハンドルに手を添える


ギヤはすぐそばにあるから先ずNにシフトする

パーキングブレーキを引き(フットブレーキよりは効きは悪いけど)

ハンドル操作で衝突回避

運良くば路肩に安全停止


急ハンドル切った状態でパーキングブレーキを力強く引いたらスピンしちゃうけど

でも、最近の車はスピンを抑えるシステムがあるので多分大丈夫

また、最近の車はパーキングブレーキが電子制御になっているタイプがある

その場合、サイドブレーキハンドルや踏み込みパーキングブレーキペダルがなく、だいたい運転席と助手席の間にパーキングブレーキ・ボタン(スイッチ)がある

あのスイッチを引き(車種によっては押す)続けると、スピンターンではなく緊急停止モードに切り替わり、暴走中のエンジンパワーを絞り、後輪ブレーキがかかり停車する

運転手が冷静なら(踏み間違いはない)この方法が使える

助手席や後部座席の人が(知ってれば)操作してもいい

ご自分のクルマのマニュアルを熟読されることを推奨する

また、心ある販売員は引き渡しの時に説明を(奥様にも)したらいい


でも、運転手一人だったらどうするか

一部の高額車両だけだけど、運転手が倒れたら自動で路肩に停止するシステムを持っている

おまけに救急車も自動(人間のオペレーターだけど)で呼んでくれる

アクセルを床いっぱい踏んだ状態の暴走時に此のシステムはどう働くのか興味あるところだ

なにはともあれ、ペダル踏み間違いによる暴走は「アリ」だと思う

アメリカの時はフロアマットがペダルに干渉してた(引っかかってた)と言われてたけど、アレも案外踏み間違いだったかもしれない(当時法廷で証明するのが難しかった?)

今の車は「マットを重ねて敷くな」とハッキリ警告されてる(普通マットの上に雪用のラバー製縁高マット重ねる人いるから)

それに、今のマットはしっかり固定できるようになってる(特に運転席の)


だからアクセルペダルにマットが引っかかって戻らなくなり暴走することもあるかもしれないが、今は考えにくい

ブレーキペダルの下に異物、例えば空き缶やスプレー缶が挟まって踏んでも効かなくなる可能性もあるだろう

でも、異物がブレーキペダルの下に挟まった状態でもブレーキ踏んでればアクセルからは足離してるので暴走はしないはず

プリウス vs その他の車でペダルの配置やペダル回りの空間に違いはないだろうか?

誰か科学的に検証してほしいものです


ペダル踏み間違いは年齢に関係なくある

むしろ若年齢や免許取り立てで起こりやすい

しかし、重大事故に繋がりにくい

つまり間違ってからが問題だ

若い人や取り立ての人は直ぐに気がついて修正(アクセルから足を離す)できる

しかし、年取ってるとパニクりやすいのかもしれない

足を離すどころか、ブレーキ踏んでると思い込み、余計アクセルペダルを踏み込み暴走

脳みそはブレーキ踏んでると思い込んでるのでアクセル踏みっぱなし

だから事故の後にブレーキ踏んだのに・・・と言い切る

それで警察はブレーキ踏んだ証拠を探す

解明遅れる

急加速や過度の速度超過に対する抑制システムを入れたらいい

アクセルペダルを床まで一気に踏み抜いたり、一般道を80キロ以上で走行するのは普通運転の状況下では不要だから不満は出ないと思う

キャンセルボタンは一応つけとけばいい

キャンセルした時は外から見てわかるような仕組み(ハザードランプ的な)を設ける(笑)

アクセルペダルを踏むのに要する力を段階的に変えるのもいいかもしれない

ある速度までは普通の踏力だが、其れを越すとだんだん重くなる

特に、急なアクセルの踏みに対しては重さを感じる

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2019.06.11 Tuesday

クルマは安全第一

2018モデルの車の安全性評価の結果がNASVAで発表された

評価項目は年々増え厳しくなっている

予防安全性能は「対車両:32」「対歩行者:65」「後方視界:6」「車線逸脱抑制:16」「ヘッドライト:5」「踏み間違い抑制:2」について評価された

ちなみに項目の後についてる数字が点数(満点)で、トータルで126点満点

満点を獲得した車種がある

トヨタのアルファードだ


次点はトヨタ・クラウンの124.5

カローラスポーツは122.4

フォレスターとノートは122.3


アイサイトでボルボとともに安全性で突っ走ってたスバル車がトヨタ車の後塵を浴びることになった要因は「トヨタの開発研究が地道に行われていた」に尽きる

やはり、スバルは不正事件で研究開発が後手後手に回ってしまったのか

走行性能、燃費性能の進歩も遅れをとってしまっている

今回から夜間の対歩行者予防安全性能(40点満点)が評価されているが、満点を取れたのはトヨタとホンダのみ

新開発のセンサー(テレビカメラとミリ波レーダー)が功を奏したのか

ADASの老舗スバルは未だにステレオカメラのままで新しい評価基準に対応できなくなっている

フォレスターがカローラの成績に肉薄したのは「ヘッドライト」の評価にある

たった5点満点であるが、アダプティブヘッドライトを装備したフォレスターは5点、ローとハイビームを自動で切り替えるだけのカローラは1.4点で3.6ポイントの差がつく

フォレスターとカローラは僅か0.1ポイント差であるがカローラは他の項目は全て満点なのだ

つまり、カローラはヘッドライト性能を除けばアルファードと同じ満点でクラウンより優れていることになる

ニッサン・ノートもほぼ同じことが云える

今、ミニバンを買うならヴェルファイア・アルファード、コンパクトカーを買うならカローラ、ノートということになる

しかし、トヨタは其れ相当の技術水準に達しているわけだから、カローラ、アル・ヴェル、クラウン以外の車種も同レベルになるように努力すべきだ

同じことはホンダにも云える


又、他のメーカーはこれまでの技術や装置にしがみつかないで開発を推進しなくてはいけない

どんなに安全性を極めても大型の車両(貨物やバスなど)が衝突すればひとたまりもない

小型乗用車以外の車種についても高度な安全性能を装備することが望まれる

又、最近社会問題になってるペダル踏み間違いによる惨事を防止するための対策も早急に開発すべきだ

現在評価対象になっている抑制装置は「停止状態からの踏み間違いによる速度抑制」なので、最近問題になってる暴走を止めるには相当スピードが出ている時の制御が重要である

加えて、右直事故による惨事も看過し難い.

右直事故抑制技術も早急に開発する必要がある

現在の対車両自動ブレーキは進行方向にある車両や同一方向に走行する車両を対象としている

右直事故の場合はカーブを曲がっている時の対向車と同じなので、正常に作動することは難しい

トヨタは直進してくる車両を検知できるデバイスを交差点に設置し、右折車両に知らせるシステムを開発中だ

技術的には既に実現しているので、あとは国や地域、車メーカーがアクションするだけである

さらに、自転車に対する事故防止対策も希求されている.

安全な自転車道の整備と並行して自動車側への対策も必要だ

おなじみの衝突安全性能はフォレスターとクラウンが96.5点(100点満点)と高評価を得た

3位は三菱エクリプスの89.7で2位に10点近く水をあけられた

新しいプラットフォームが功を奏したか?

評価は乗員保護と歩行者保護の2項目に重点が置かれているが、多くの車種が歩行者保護を軽視していたのが低評価の要因となった

フォレスターとクラウンの歩行者保護評価は其々34.08と36.51で高評価だった

特にスバルは対歩行者用のエアバッグを備えたのが高得点に結びついている

どうやら歩行者エアバッグの点数は加味されてないようだ

つまり、それだけ優秀と云うことだ

2019.06.10 Monday

背に腹はかえられぬ

石油井戸から車両(ウィールトゥウィール)と言ってEVに否定的だったマツダもEV宣言

世界中が要求している「二酸化炭素排出の大幅削減」に応えられなくなってきたからだ

技術を持たないメーカーはテスラなどの既存メーカーから技術供与を受けてEVを販売する

スバルもトヨタからHVやEVの技術を供与されて対応している

つい最近は共同でEVのSUVをプラットフォームから開発すると言う

そしてマツダもEVを2020に

さらに数種類のPHEVを2021-2022までに販売すると云う

もうなりふり構って居られないというところだうか

もう一方のスバルは水平対向エンジンがウリ、というより必須の動力

ストロングハイブリッドを取り入れる場合、二つのモーターは必須だ

米国で発表されたスバルのPHVはどうだろうか?

それが完成形なら日本での販売もあってしかるべき

それができないのはアメリカが要求しているZEVにパッチを当てただけ

本格的で売る気などないと判断できる






2019.06.10 Monday

マツダの新エンジン

ディーゼルエンジンのように高圧縮で自然着火させるガソリンエンジン

そうすることで高い効率と高出力が得られると多くのメーカーが研究開発

誰も実現できなかった技術をマツダが実現させ市販車に搭載

その実性能が明らかにされた

第一弾は排気量2L

圧縮比はなんと16.3:1

最高出力は180hp/6000rpm, 22.8kg/3000rpm

燃費は16km/L程度

過給器と電気モーターでアシストされている

スペックから見て、当初期待されていた数値は達成されていないと思われる

出力は別として、燃費は三倍くらい欲しかった

トヨタ、ホンダ、ニッサンのハイブリッドや欧州のディーゼルターボに比べてアドバンテージがどこにあるのか不明だ

並みの自然吸気(NA)ガソリンエンジンの出力が大体140-150馬力くらい

ターボチャージャーで過給して200馬力くらい

本エンジンはスパーチャージャーと24VモーターでアシストされているからNAエンジンにプラス3-40馬力で180馬力は妥当

鳴り物入りで投入するなら200馬力以上あってもおかしくなかった

それか、排気量1400ccくらいで140馬力、トルク16キロ、アクセラに搭載して燃費リッター40キロメートルだったらすごかった

1Lで110馬力、13キロ、デミオに搭載してリッター50キロだったらすごかったなあ

今後に期待ですね

2019.05.28 Tuesday

それなのに直6復活

トヨタはフロントエンジンリア駆動、つまりFRのマークXを廃盤とした

しかし、BMWとの共同開発でスープラを復活させた

パワートレーンパワートレーンを見ると2Lと3Lのエンジン

2Lは直列4気筒だが、3LはV6ではなく直列6気筒だ

概ね、ほとんどのメーカーは直列よりV型を選ぶ

それが世界のトレンド

排気量もできるだけ小さくして、足りないパワーはターボや電気モーターで補う

それに逆らうメーカーもある

例えばマツダだ

多くのメーカーが電気モーター併用か電気モーターのみの動力を選ぶ

マツダは内燃機関だけで切り抜けようとしている

この度は直列6気筒エンジンを復活させるという

もちろん新しいテクノロジーであるHCCIを組み合わせる

おそらく電動過給器や電気モーターも組み合わせて

大型高級クーペの動力に使おうという魂胆か

でもそれはペイできるのか?

2019.04.25 Thursday

マークX生産終了

トヨタのロングセラーといえばクラウンやカローラがあるが、コロナという車も息が長かった

途中、コロナ・マーク兇箸い少しグレードの高い車種が派生し、マーク兇脇販.

そして、マークXというスポーティモデルが派生し、マーク兇呂笋て生産終了.

コロナそのものはコロナ・プレミオという高級バージョンが派生し、コロナそのものが生産終了

プレミオはコロナの冠が取られ独立.

話を戻すが、マークXはフロントにエンジン、後輪駆動(FR)というスポーティーカーの駆動方式を守り通した

サイというハイブリッド専用車が生まれたが思ったほど売れない

カムリというスポーティーファミリーセダンというどっちつかずの車種が生まれた

これがアメリカではばかうけで、カローラかカムリという感じだった

日本ではソコソコ

そのカムリがサイに変わってハイブリッド専用車として生き残った

マークXは売れない、ハイブリッド路線から取り残されるなどジリ貧

最終的にサイ同様打ち切りの憂き目に

消えた車、消える車、決してダメな車ではなかったが、トヨタの手にすくいきれずに溢れて溢れてしまった車たちだ

今後も車種を半分に減らすために消える車が続出するだろう

2019.04.25 Thursday

パジェロ生産中止

と言っても何にことと思う人が多いと思う
三菱のオフロードカー(荒れ地用自動車)のことだ

トヨタのランクルに追いつき追い越せと開発された四駆

残念ながら、追い越すこと、それどころか追いつくこともできなかったけれど、金のない個人が所有するにはリーズナブルな車だった

未舗装の荒れた道路を500キロくらい150キロ以上でノンストップに飛ばすにはランクルのフルスペックか、乗り心地を厭わないのならトヨタの四駆のピックアップしかなかった

内外問わず他のオフローダーでこれをやったら車がガタガタになってしまうし、最初に窓の機密性がなくなり室内が埃だらけになる

それでも途上国の街を走らせるならパジェロで十分だった

その人気車種パジェロが生産打ち切り

これは大きな驚きだ

まず売れない、そしてフルモデルチェンジ(新規開発)にかける労力地力何より財力がもったいなかったのだろう

他のSUV車種にまかせようと言うことだろう

トヨタの社長がCMで言ってたけど、アメリカはかつて1500万頭の馬が使われていた、そのほとんどが車に置き換わった、しかし僅かの馬が今も残っている

彼は「それは競走馬だ」と言ったが、「趣味の馬」もかなり飼われている.

競走馬は競争自動車、そのベースとなるスポーツカーだ.

走りはともかく、乗馬や森林を歩くのにも馬は必須だ

趣味の車はランクルやパジェロ、フォレスターなどの四駆だったり、ピックアップトラック、クラッシックカーなどだろう

今の自動車産業は僅かに残された「馬」を産生したり維持する余力がなくなってしまったのだろうか

2019.04.24 Wednesday

池袋暴走、アクセルベタ踏みか?!

ブレーキと間違えてアクセルベタ踏みでしょうね

EDRを解析すればすぐわかること

現場検証と犯人の証言だけでは判断を誤る

最近の車は秀逸なアンチロックブレーキシステム搭載だからフルブレーキしても昔みたいにブレーキ痕残らないしハンドルも結構効く

それにフルブレーキ踏んでたらあんなこと起こらない

ブレーキ踏んでないから超高速で歩行者をはねたり衝突を繰り返した

そんなことありえないというのが常識人

ペダル踏み間違えはどんな年齢層でも起こす

むしろ弱年齢層の方がよく起こす

しかし、重大事故を招くのは高齢層

なぜか、認知(識)能力が低いから、間違い起こして、それを認識して、修正する動作が全てにおいて遅いし、判断能力劣るから正しく修正できない

そして重大インシデント

やはり、踏み間違えしたら重大事故につながらない機構を車に持たせることだ

赤信号を全速力で突っ切った

赤信号や止まれは今のADAS技術では完全に制御できる

なぜやらないのか、国が禁止しているからだ

これを強くいう国会議員を出さなきゃダメだ

この事件で興味深いのは犯人が拘束されていない点

二人も殺した上に多くの人に怪我を負わせた罪は大きい

なぜ拘束されないか

それは犯人が元官僚で大会社の副社長も務めた経緯を持つから

おそらく、牢屋にぶち込めば、省庁や政財界からの圧力が必至だ

犯人は「ブレーキが・・・・」「ブレーキを・・・・」と主張している

警察はブレーキをかけた痕跡を必死に見つけようそしている

見つかれば、不起訴扱いで幕を閉じるつもりだ

ブレーキかけたのに暴走したということが認められればトヨタが悪者になる

科学的証拠(EDRなど)を証拠に裁判で闘うべきだ

吉祥寺で起きた同様の事件でも85歳の犯人は弁護士だったため逮捕されなかった

5/17の時点で、警察はメーカー立会いのもとで事故車両を検査した旨公表

ブレーキやアクセルには何ら問題がなかったということ

今後は書類送検されて検察が精査、裁判という運びになるのか

ドライバーはあくまでブレーキを踏んだが効かなかったと主張しているという

裁判では車に搭載されているEDR(Event Data Recorder)の解析結果も証拠として提出されるはず

ドライブレコーダーの解析等で車両速度は時速100匐瓩に達していたという

もしブレーキを踏んでいれば衝突時の速度は最小限にとどまって惨劇には至らなかったはずだ

容疑者自身が肋骨を折るなど負傷していることからも暴走の程度が推測される

容疑者の退院を待って、運転ミスによる事故の立件(過失運転致死傷)に向けて捜査が進展するようだ

過失運転致死傷の最高刑は7年の懲役、罰金100万円だ

医師から運転を止められていたにもかかわらず強引に運転していた

事故の大きさ

事故後、自分の非を認めない

罪は重い

しかし、元官僚、元副社長、元通産省工業技術院院長、85歳という高齢

などが酌量に働いて執行猶予が付くか否か


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