仮設ウイルス学研究室

ようこそ、シマナイチャーのホームページへ
大学のサーバーにホームページを設置しておりましたが、更新の頻度を早めるために一部移設しました。
一般の方々に研究内容を紹介していきたいと思います。
ご指導ご鞭撻をよろしくお願いいたします。
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2018.04.20 Friday

財務省のセクハラ、なんで?

テレビで流れるセクハラ録音聴いてると、疑問が???湧き上がる

マスコミの正式なインタビューなのに、どんな助平でもあんなこと言わないでしょう

まあ、そういうことを生業にしている飲み屋だったら別でしょうが

つまりインタビューごっこ、プレイだ

相手はテレビ局の人

言わないなあ絶対

それなのにあれだけペラペラいけしゃあしゃあと言うのは何か裏がありそうだ

百歩譲って事実あったとしよう

しかし、いきなり最初の初めからセクハラ発言していたわけじゃないでしょう

植えたライオンの檻の中に女性インタビューアーを送り込むテレビ局上部のすっとこどっこいぶりも変です

わな?ハニートラップってやつ?

まんまと罠にはまるボケっと生きてるヘタレな雄ライオンもアレだけど

警察でしっかり調べてもらいたい

このヒト、82年入省組

この時は渡辺美智雄が大臣していた時に変な奴を集めろといって採用したキワモノ供の一人

同期には片山さつきや佐川宣寿、迫田 英典がいる

さもありなん

と云っても、東大法学部卒、17年次官に上り詰めたバリバリのやり手キャリア

葬り去ることは無理

次官は女性ジャーナリストの取材を受けるなら1対1になってはいけない

必ず第三者を側に置いて証人とすべし

飲食をするような場所は避けるべし

財務省は被疑者の依願退職を認めてはいけない

問題解明が急務

そして処分

それから本人の意向で退職を認めるべし


2018.04.12 Thursday

マツダの予防安全性能、さらに磨きがかかる

マツダ・CX-8が2017年度「JNCAP」の予防安全性能評価において全項目で満点を獲得した

といっても、本当のところどうなの?

まず、前方停車中の車に対する自動ブレーキ

低速(時速10キロ)から時速50キロまでの試験で満点

次に時速20キロで走行中の前方車両に対する自動ブレーキ性能

速度差15キロ、25キロ、35キロ、40キロのいずれにおいても衝突回避

そして歩行者に対する自動ブレーキ性能

残念なことに時速10キロで5キロしか減速できず衝突

2トンの物体が時速5キロメートルで生身の体にぶつかればどうなるか

看過できない欠点です


そこで、時速10キロで再試験したところ2回中2回衝突回避成功

低速でも3回に1回は歩行者を轢く可能性があるので要注意です

そして速度を上げて測定したところ、時速20、55、60キロで2回ずつ試験を行い全て回避成功

時速8キロの歩行者に対して時速40キロで回避成功

ヒトは早足で一時間に4キロ歩くので、時速8キロはジョギング程度の速度ということになる

あんぽんたんなジョガーが飛び出してきても40キロまでなら回避

子供のダミーに対して時速40キロで回避成功

駐車中の車の陰から出てくる歩行者に対しては時速25、35、45キロで2回ずつ試験して全て回避

子供のダミーを使った試験で時速40キロで回避成功

車線逸脱抑制試験満点

結果的には全ての項目が満点であるが、時速10キロの低速走行時に3回中1回回避失敗し、時速5キロで轢いてしまった点が瑕疵となった

マツダさんには今後はどんな微速でもぶつからない性能と夜間など視界のきかない状況での予防安全性能を追求していただきたい

また、JNCAPの測定は2-3回しか行われておらず、結果を過信するのは禁物である

自転車、犬猫などの認識と回避もお願いしたいですね


2018.04.11 Wednesday

(若者の)クルマ離れが深刻な件

自動車業界は車が売れなくなることを危惧している

2017、自工会がアンケートを実施


持ってる車のタイプ

軽自動車が多くなってきた

排気量では660cc以下を除いて、各排気量満遍なく分布、しかしハイブリッドが増えてきた(2011と比較して約三倍)

二輪駆動と四輪駆動の割合は4対1で2011から変わりない

5ドア車が圧倒的に多い(8割)


自動車の保有状況

保有率、保有台数共に田舎>都会で2011とあまり変わらない

1985の保有率は60%くらい

2000頃には80%近くに達するも頭打ち

クルマを持たない層の「持たない理由」

2割くらいがクルマを持っていない

その持っていない層を母数に調べると

6割くらいが今まで持ったことがない

4割くらいが持っていたが、放棄した

持たない割合は田舎<都会

低年収の方が保有率が低い

独身または高齢者が低い

非保有世帯の調査で

6割強が自分及び家族が欲していない

3割が購入するかどうか未定

非保有世帯の潜在的保有意欲4割が「保有したいと思わない」

保有世帯の調査で

ライフステージ別に分けると独身期(2%)を除いて家族形成期から高齢期までほぼ満遍なく分布するが、高齢期(26%)と家族成熟期(19%)が高い傾向にある

主に運転するのは家計の中心者と配偶者(94%)

主な運転者の性差はほとんどない

年齢層は96%が30歳以上で60歳以上が34%、平均52歳

特に男性ドライバーは高齢化傾向

車の用途は通勤と買い物+用足しなどで、仕事とレジャーは27%

月あたりの維持費は一万円まで

一週間あたりの使用日数は毎日が4割、4〜6日が3割

走行距離は月370キロ程度、300キロから1200キロが36%

乗車人数は1〜3名が85%、4〜5名が14%

燃費について

11%がわかっていない(無関心?)

リッターあたり6キロ以下の車に乗っているのが3%と少ないが、7〜9キロの割合が18%もある

10〜15キロの割合は42%で、それ以上の低燃費車に乗っているのが28%

低燃費車の割合は年々増加傾向にある(ハイブリッド車の割合と正の相関)

保有期間

7年以上が61%で、平均7.7年と年々増加傾向

次に買うクルマ

排気量・サイズ共に現状維持

エンジンについてはガソリンが6割で次世代エンジン車が36%と2009年以降変わらず

ただし、軽自動車保有者・購入者は理解度・関心度共に低い

燃費の悪そうな車種を買う人ほど関心度高い

ディーゼル希望は2%


次世代エンジン車購入検討の最右翼はハイブリッド車(56%)

EVとPHVは35%

燃料電池車を検討している人が3%もいる

検討理由

EV:最先端技術、家で充電可、環境

HV;ガソリンでも走る、環境

PHV:家で充電可、ガソリンでも走る、長距離走行、環境

FCV:最先端、環境

クリーンディーゼル:燃料補給が従来通り、環境

次世代エンジン車両に対する懸念

価格が高い、走行距離(EV)、燃料補給(FCV)

これから運転する上での懸念

視力、持久力、反応速度、注意力が低下

要望

前後及び夜間の視界、ナビゲーション、疲れない、乗降が楽

装着したいADAS

モノ・ヒトに対する自動ブレーキに関心

しかし、ADAS全体に装着希望(高率)

ところが、飲酒運転防止システムに関しては55%が装着を拒否

自動パーキング、オートマチックハイビーム、交通標識認識システム、居眠り警報、車線逸脱防止、カーブ進入速度防止システム、ACCは拒否する割合が目立った

今後一層の啓蒙が必要

ADASにかかる費用は5万円までというのが趨勢


自動運転に関して

44%に関心あり


若年層

クルマそのものに対する関心:あり43、なし57%

購入意欲:あり46、なし54%

非保有者の買わない理由

親やレンタカー、シェアリング、友人から借用、バイクや自転車で十分

駐車スペースや金銭的な理由

責任や環境問題

興味がない、欲しい車がない、他に興味









2018.04.11 Wednesday

70歳は高齢?

神奈川県大和市は「70歳代、高齢者と言わない」宣言をした

1950年の日本国民の平均寿命は男が58歳で女が62歳.その後、右肩上がりに伸びて、今や男82、女87だ.まだまだ伸び代はある.

昔だったら70、80は高齢というより長老.

しかし、今や普通のお年寄り.

定年の年齢も寿命とともに伸びている.

僕が知ってる定年の年齢は55歳.

55歳になったら退職金をもらって、働かずとも年金で暮らすか、再就職してしばらく給料暮らしというのがパターンだった

ところが、今や60ー65歳の定年が一般的

60歳で定年退職する人の多くは再雇用で5年ほど給料暮らし

65歳なら多くが年金暮らしに入る

82-87が寿命なので17ー22年間が余生

余生といっても途中で病気になり入院してベッドに縛り付けだったり認知症で余生なのかなんなのか

はっきりと楽しめる余生は何年ほどか?

この20年前後の年金支払いが今の日本政府の財政をかなり圧迫している

今まで国民は仕事をしている間、サラリーを稼いでる間、漏らすことなく払い続けて積み上げてきた基金から支払われるので誰かを圧迫するなどということはなかったはず

ところが、役人と政治家が寄ってたかって無駄遣いしたために基金が減ってしまった

そのために、払い始めを70歳にしようという案が話し合われている

60歳定年の方達は間違いなく65歳に引き上げられる

65歳の人は70歳に・・・

定年して間も無くベッドに縛り付けられるか認知症でわけわからなくなる

もう、余生もクソもない

2018.04.06 Friday

最近のトヨタの自動ブレーキ

トヨタは自動ブレーキに松竹梅のランクをつけて売っていた

一般のトヨタ車はセーフティーセンスCとPあるいは非装着

詳しくは公的な自動ブレーキ評価機構を参照

大雑把にいうと、セーフティーセンスCは簡易版で、歩行者には働かないので注意を要する

できることは前方に停車中の車に対する警告と自動ブレーキ、車線はみ出し警告だけ

自動ブレーキは時速40-45キロ走行時に障害物手前で停車できるが50キロだと衝突してしまう(減速による被害軽減は期待できる)

センサーは歩行者や二輪車を認識できないので、いかなる速度であっても歩行者や二輪車への自動ブレーキの作動は保障されない

一方、セーフティーセンスPは歩行者を認識することができる

停止車両に対する自動ブレーキは時速60キロでも衝突しない

横断中の歩行者に対しては時速50キロまでは衝突しないが、60キロになると全くダメ

遮蔽物(縦列駐車中の車)の影から出てくる歩行者に対する自動ブレーキの能力は極めて低い

時速30キロで3回中1回は衝突してしまうし、25、35、40キロでは全くダメ

さらに、早歩きの歩行者の(時速8キロ)、子供サイズの歩行者では機能が著しく低い

あまり多くは期待できないセーフティーセンスPではあるが、Cよりはマシ

プリウスやクラウンなどの高級車にしか装備されていない

トヨタにはもう一つ自動ブレーキがあり、レクサスブランドに装備されている

トヨタセーフティーセンスPの能力に夜間の歩行者検出能力が備わっている

また、直接的な機能ではないが、運転者の状態も監視して警報や非常ブレーキ作動の判断を行う

運転者がブレーキのみならずハンドル操作で回避しようとすると車が介入して回避を支援する

これらはボルボやメルセデスの安全運転支援システム(ADAS)に近い能力だ

今後、レクサスのADASが基準となって、全ての車種に標準装備されるようになる

今すぐ全ての車種というわけではないので、購入しようとしている車種の装備状況を自分で判断するべきだ

現在はレクサス以外では箱バンの高級グレードに装備されている


2018.04.04 Wednesday

高度安全運転支援システムの普及で新局面(3)

国土交通省は4月に入って、ADASの性能に関して認定する制度を創設した

前方の停止車両に対して時速50劼農楸瓩靴榛櫃法⊆動ブレーキで衝突時の速度が時速20勸焚爾棒御

時速20キロメートルで走行している前方車両に対して時速50劼農楸瓩靴榛檗⊆動ブレーキにより衝突を回避

上記二つの状況下で自動ブレーキが働く0.8秒以内に運転者に警報を発する

この三つである

いささか拍子抜けの基準である

2018.03.30 Friday

スバルは変わりなく変わる

スバルのモデルチェンジの話

NYのモーターショーで売れっ子モデル・フォレスターのフルモデルチェンジ(FMC)が発表された

FMCはドラスティックに変わる

一方、マイナーチェンジ(MC)というのはその名の通り変化は少ない

FMCは車のシャシーから見直されるので徹底した設計が行われ、ネジのような小さな部品まで刷新される

そのため製造コスト面でも大きな負担を強いるから、実施のサイクルは10年かそれ以上だ

さてスバルだが、かつて富士重工などという会社名で自動車を生産していた

四輪駆動車というニッチな車種を作ることで有名

また、水平対向エンジンに強い拘りをもつメーカーでもある

フォルクスワーゲンやトヨタなどの巨大メーカーは年間販売台数が一千万台を軽く超えるが、スバルは2013年頃は高々75万台そこそこの小規模メーカーだった

まるで象とネズミのような違い

販売台数で象やネズミで例えるなら、フェラーリやポルシェは虫みたいな微小メーカーだ

しかし、いくらネズミや昆虫と例えられても、作っている車の質はスーパーだ

トヨタの車作りは及第点主義

及第点というのは60点取ってればそれでいいということ

ところが、ネズミや昆虫メーカーは満点、いや満点以上を目指す

例えばフェラーリは最高の加速性能と最高速で満点以上を目指し

ポルシェは現実的なスポーツ走行性能において総合的に満点以上を目指す

スバルは四駆と水平対向エンジンに強い拘りを持つメーカー

最初は質実剛健、燃費や乗り心地を犠牲にして山岳路の走破性を追求

次に一般大衆が使用する車として軽自動車をリリースした時は安全を加味

安全な車といえばボルボが有名だが、今やスバルは肩を並べる安全性能を誇っている

このような、真面目なクルマ作りが徐々に認められ、2017には販売台数が百万台を超えるところまで伸びてきた

何処で売れてるのかというと、国内ではなく欧米なのだ

統計を見ると、米国の売り上げが70%弱、次いで日本が16%弱で欧州その他が残りだ

欧州その他の中でもカナダとロシア、豪州は年々売り上げを伸ばしている

海外でスバルの何が売れているのか

アウトバック(レガシイアウトバック)、クロストレック(XV)そしてフォレスターの三車種だ

2018の第一四半期における米国販売実績はアウトバックが四万台強、クロストレック3万4千弱、フォレスター3万7千強で他車種も入れたトータルが十五万弱

単純計算で年間六十万前後と昨年の六十五万弱には及ばない

XVは昨年にFMCを実施し、売り上げを伸ばしている

そして三本柱の一つフォレスターが此の度FMCを発表

XVのFMCでは外見上大きな変化が見られなかった

しかし、中身はネジ一本一本まで見直され、走行や安全性能、乗り心地が格段に向上したと示唆される

此の度のフォレスターのFMCもまた外観上は現状維持的なチェンジだ

しかし、XV同様にシャシーから全て変わっているはずだ

一般的な傾向として、FMCで大型化する傾向があり、フォレスターも大型化しているようだが、ミニマムだ

欧米、特にアメリカで売れている車種だからもっと巨大化しても良さそうだが、それを選ばなかった

購買心理には色々あると思うが、側から見ていて、品物の良さを認識して新規購入したり、今まで使い続けていたユーザーが製品の良さを理解して買い換えるという極めてコンザーバティブな心理も重要だし、それこそが非常に健全な購買心理だと言える

サイズを含む外観やコンセプトを変えると、今までの購買層や新たに購買しようとしていた層が逃げてしまう

同じ車種を代々乗り継いだり、整備したり部品交換したりしながら何十万キロも乗り続けるユーザーの話を聞いたことがある

ポルシェやベンツのユーザーだ

日本車だと旧クラウンやセドリックやグロリア、センチュリーといったところか?

ところが、一般大量販売の日本車にはほとんどない

車に対するトラストだろう

特に日本車には信頼に値する車種が少なくなっているのが現状で、単に消費財に陥ってしまっている

そんなせちがない世の中でトラストを付加しようとしている数少ない日本メーカだろうスバルは

この度のフォレスターのFMC、いささか拍子抜けしたが、おそらく中身は大きく変わったのだろう

現有するマイカーに比べて幅や長さで一回り大きくなってしまうが、果たして買うか否か悩みどころだ

それに、エンジンが2.5L自然吸気(NA: 180hp)の一種類だけだという

現行モデルは2L-NA(150hp)と2Lターボ(280hp)の二種類ある

おそらく向後、新たなパワートレーンが用意されるのかもしれない

180馬力では足りないと思う向き、1.5Lターボで170馬力くらいのダウンサイズ(税金も安くなる)やハイブリッドの低燃費モデルを所望する向きも出てくるのは必至で、バリエーションが増えるはず

2L-HVでエンジン150hp+モーター60hp=210hpでもまだ足りない?

最新の情報ではマイルドハイブリッドが用意されるらしい

もしかしたらプラグインハイブリッドがアメリカ市場で販売されるかもしれない

1.8L-DIT(280hp〜), 1.5L-DIT(150hp〜)も一年以内に出てくるだろう

しかし、それらがフォレスターに搭載されるのはもう少し後のことかもしれない

おそらく来年あたり、ドル箱の一つアウトバック(レガシイ)がFMCする際に新エンジン、新アイサイト(レベル3?)を搭載して全米での人気をさらうかもしれない




2018.03.27 Tuesday

水素を作りながら走る燃料電池車

燃料電池車の先駆けといえばトヨタとホンダという認識

しかし、他のメーカーも負けじど研究開発にしのぎを削っている

日産は二次電池(充電池)とモーターで走行する電気自動車(EV)と、搭載した発電機で発電しながら電気で走るシリーズ・ハイブリッドで胴一つ先んじている

つまり、それら二種類のシステムを持った自動車をリーズナブルな値段で大衆に販売しているということ

では日産は燃料電池はやらないのか?

世界が燃料電池の方向に動き出した時に大丈夫なのか?

心配は無用

日産もずいぶん昔から燃料電池の研究開発を行なっている

勿論、トヨタやホンダが採用した超高圧の水素ガスを燃料にする燃料電池も開発していた

最近、2-3年前には超高圧の水素を用いない燃料電池の採用を示唆する発表を行なった

水素を使うことには変わりないが、水素を随時製造しながら走行する

分子構造に水素を含む物質は世の中にゴマンとある

日産のシステムは、アルコール類(エタノール、メタノール、2プロパノール、ブタノールなど)と水を水素と二酸化炭素に分解する

これを日産は改質と呼ぶ

改質には熱と触媒が必要

作られた水素と空気中の酸素を燃料電池で電気と水に変換する

この時に発生する熱は改質装置で使われる

改質装置と燃料電池から発生する廃棄物は水と二酸化炭素だ

二酸化炭素はアルコール原料のバイオマス(サトウキビなど)が成長する際に光合成で利用される

つまりゼロエミッションと言える

また、もっと簡単な技術でゼロエミッションを実現できる

すでに一般大衆車として販売しているハイブリッドあるいはシリーズハイブリッド車の燃料にアルコールや廃天ぷら油を用いればゼロエミッションとなる

発展途上国などではすぐに応用できる

日本でも沖縄県はサトウキビを大々的に栽培しており、アルコール発酵も盛んで、宮古島ではガソリンに数%混ぜた燃料が当たり前だ

沖縄本島でもアルコール添加燃料を販売するガソリンスタンドも散見される

ブラジルはすでにアルコールが自動車の燃料として一般化されている

2018.03.23 Friday

とうとう自動運転車が死亡事故

Uber(ウーバー)とは、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである

そのUberが試験操業中の自動運転システムが公道上で世界初の人身死亡事故を起こした

事故時の動画がネット上で公開された

動画を見るかぎり、被害者には特段の非はない

被害者は自転車を押しながら公道を横断

被害者の側面に加害車両が減速せずにに時速35マイルで衝突した

被害者は死亡

加害車両にはドライブレコーダーが装備されており、車両周辺及び車両内部を録画していた

素人目に見て、加害車両の運転手は俯き加減で前方進行方向を注視していなかった

しかし、事故当時は自動運転試験中であった

つまり人間が運転していなかった

試験車両には相当数のセンサーが搭載され、周囲の状況をサーチしていたはず

おそらく、被害者が道路を横断し始める前から存在を感知していなければおかしい

視界は良好だが夜で暗かった

センサーの中で主役的なライダー(Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging: LIDAR)はレーザーを周囲に発してその反射から立体的に周囲の状況を掴む

岩や金属、動植物に限らず感知する

レベル4以上の自動運転には必須の機器だ

人間の存在ならテレビカメラや音波ソナー、赤外線レーダー、電波レーダーでも感知可能なはず

こんなに簡単な状況で歩行者を轢いて死なせるなんてあってはならない

それで、世界中の自動運転研究開発グループは試験車両の公道における試験走行を一斉に中断した

2018.03.21 Wednesday

トヨタプリウスのインプレッション

プリウスに400キロ近く乗る機会が得られた

四代目のプリウスである

まず、乗り込んだ感じ

広く自然な印象

後席も良いそうだ

[荷物室]

後部ラッゲージルームは奥行きはあるが極端に浅く荷物積載容量は少なそうであるが、5ー6個くらいの小さな旅行カバンは詰めた

[操作系]

ライト関係はオートに一旦セットすればあとは触ることはない

ワイパー操作は普通(雨滴感知自動ではない)

バー(後述)が他車より一個余計にあるが、これはクルコンセット用(特に手に当たることはない)

[エアコン・オーディオ関係]

エアコン操作は全てオートにしてオンオフボタンを押すだけ

エアコン、ナビオーディオパネルが中央下気味にあるので目線が左下に落ちる

Bluetoothの設定ができなかったのでUSB接続

珍しくUSBポートはないので、別途グローブボックス内にケーブルがイヤホン端子とともにとってある

これは以前のレンタカーもそうだった

ナビ操作普通(データが古い)

ナビの音声が自動調整ではなく、非常に小さく聞き取りにくかった

小生のヴォクシーについている純正ナビはオーディオの音量より若干大きくなるようになっている

[運転時の視線]

スピードメーターは真ん前ではなく中央にある

なので、しょっちゅう視線が斜め左下を向く

いまや軽でも標準装備のHUDが付いていなかったのは残念

[視界・ミラー関係]

フロントウインドシールド、サイドウインドウからの直接視界は良い

前方の車両感覚は良い

こんな感じ?と寄せてから降車して確認するとぴったりだった

運転席から振り向いた時の後部ウインドウ越しの視界は悪い

左右のバックミラーは良い

ルームミラーからの後方視界は最悪

おまけに横に一本バーがあり、目障り

後ろのデザインは、デザイナーの完全なる失敗だ


モニター式のルームミラーにすべきである

[パワー関係]

十分なパワーを持っているので頼りなさがない

また、過剰なパワーもないので恐怖感もない

基本的に電動車なのでギヤシフトがない

シフトノブはパーキングからニュートラル、ニュートラルからバックか前進への選択肢だけ

シフトダウン、シフトアップのギミックすらない

Bポジションはあるが、シフトノブを右に押し込んで下げるという作業が必要で煩雑

小生のヴォクシーはシフトノブの頭のボタンを押しながら下げるだけでいい

シフトノブの右にあるボタンを押せばSポジションになる

つまりCVTだけど前進三段の選択肢があるのでコーナリングや下り坂では便利だ

さらに、ナビが原則の必要性を感じたら自動でシフトダウンする

[安全運転支援関係]

トヨタセーフティーセンスPがついてる(はず)

信号で前の車がブレーキの二度踏みをやった際に働いたが、全く怖さがなかった

グッドジョブである

[クルーズコントロール]

前述のハンドルの軸についてる専用バー(ウインカーバーの45度下)でセットする

軸についているのでハンドルと連動して回る(笑)

操作方法は簡単で、ごちゃごちゃいじってるうちにセットできた

セットする際は前に表示されるので、わかる

間違ってるかもしれないけど、希望するスピードまで持って行って、クルコンバーを手前にクリック、下に一回クリックするとセット完了

上または下へのクリックで1キロずつ微調整可能

もちろん、レーダーで前方車両をロックオンしているので、一定の車間距離とってくれる

遅い場合は追い越し車線へ車線変更して前が空いていれば自動で指定の速度まで加速

加速はちょうどいいくらいで怖くない

パワーがあるので加減速時がスムース

山口と福岡の間はずっと一定クルージング

車間距離の調整だけがわからなかった

なので、ずっと開きっぱなし(笑)

しょっちゅう間に割り込まれてた(笑)

低速時には解除されるのか、下の道では使えなかった

[燃費関係]

車を返す直前に12.48リットル給油(満タン)

街中は20km/L前後、郊外は〜25、高速も含めて約370キロ走行で実燃費は29.6キロ

カタログ燃費が37と謳ってるので正直率80%(笑)で許せる範囲か

メーターだと30超えてたので、借りた時に満タンではなかったのかも

ネットで調べたら大抵多めに出るらしい(見栄っ張り)

e-燃費で調べたら、リッター30キロなんて出ていない

[全体評価]

運転弱者にも十分乗りこなせる優しい車だと感じた

ギアチェンジのギミックとしてパドルシフトがあると良い

後部にテレビカメラをつけて後方視界を映すモニター式ルームミラーは必須

HUD、パドルシフトを新たに付け加え、最悪な後方視界を改善し、次世代のトヨタセーフティーセンスを導入すれば良い車になると思う(買いだと思う)


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