仮設ウイルス学研究室

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2018.02.20 Tuesday

ディーゼル再び

フォルクスワーゲン社を発端としたディーゼル・ゲート事件は世界の自動車産業発展の流れをすっかり変えてしまった

昔のディーゼルエンジンは騒音と振動がひどく、排気ガスが非常に汚い最悪の動力であった

しかし、トルクが大きく、燃費がいいという利点もあった

なので貨物自動車などには根強く使われていた

また、ドイツの自家用車などにはデーゼル車が多かった

フォルクスワーゲンフォルクスワーゲン、ベンツ、アウディ、BMWといった世界に名だたるメーカーが改良に改良を加え、ガソリンエンジンに負けない静粛性と清浄な排ガスのディーゼルを実現させた(筈だった)

同時期、トヨタやホンダはディーゼルよりむしろハイブリッドに磨きをかけていた

日本企業の中で、マツダは他社と異なりディーゼルの改良、いや内燃機関そのものの見直しを行っていた

ドイツ企業はフィルターや触媒を用いた力任せの方法で従来のディーゼル車の排ガスを綺麗にした

特に、高圧縮比で燃焼させるディーゼルエンジンは高い燃焼温度・圧力で空気中の窒素まで酸化されて、いわゆるNOxという光化学スモッグの元を大量に排出する

排気ガスにアンモニアを吹き込んで還元してやればNOxは消えるのだが、アンモニアの取り扱いが面倒なので、比較的安定安全な尿素溶液を吹き込む方法がとられる.

これがドイツ方式

ただ、尿素溶液のタンクや吹き込み装置が重くかさばるのが難点で、トラックやバスなどの大型車両に向いている

この排ガス処理システム、まだ不完全で、フル稼働で排ガスの清浄化を行うとパワーなどの走行性能が損失する

それで、実際に走行するときは排ガス清浄装置の能力を落としている

だから、走行中のディーゼル車はNOxダダ漏れ(黒煙はフィルター処理)

実際の走行中か検査中かを車載コンピューターで判断していた

不正プログラムを作成したのがボッシュ

フォルクスワーゲン以外に他のメーカーもやっていたことが明らかになった

これが不正の概略

この不正問題が世界中を吹き荒れて、ディーゼルそのものの印象が悪くなり、各メーカーがディーゼルから撤退、EVにシフトし出した

しかし、どのメーカーもディーゼルの改良に相当な資本をつぎ込んであり、まだ元を取っていないのが実情だ

フォルクスワーゲン社は一番損失を被ったはず(自業自得)

最近、フォルクスワーゲン社はディーゼルに寛容な日本でディーゼル車販売を再開させようと目論んでいる

他方、ディーゼルゲート事件で全く罪なきメーカーが大被害を受けていた

それはマツダである

他社がハイブリッドなどの電動車にうつつを抜かしている時にマツダは内燃機関そのものを見直していた

まず、ガソリンエンジン

通常より圧縮比をあげて(1.5倍くらい)、燃焼効率を高めた

このことで、ハイブリッドに近い効率を達成

次に、ディーゼルエンジン

通常より圧縮比を下げ、空気に排ガスを混ぜる(低酸素状態、燃焼温度低下)ことでNOxを生成しにくくした

窒素溶液の吹き込み処理が不要になり、デミオのような小型車でもディーゼル化可能になった

一方、このやり方では不完全燃焼気味になり、負荷気味の時にスス(PM)が大量発生する

排気管に行く排気はフィルターでろ過するのでススだらけの排気を目の当たりにすることはない

しかし、空気に混ぜる排気ガスはススだらけなので、燃焼室手前のバルブやパイプの中にススが堆積する

元々の排気ガスの通り道(排気管)やフィルターにススが詰まり気味になると、自動的に排気温度を上げてススを焼き切るから問題ないけど、燃焼室にリターンする経路のススは焼き切れないので分解掃除で除去する必要がある

これがマツダディーゼルの泣き所だ

最近、調子悪くなったときはディーラーで掃除してくれるようになった(リコール)

この問題を見事解決したらマツダは大助かりだ

排気リターンの前にPMフィルターを設置するかね?

さらに、マツダは今までのガソリンエンジンの常識を根底からひっくり返す開発をやった

ディーゼルは混合気(ガソリンと空気)を圧縮して勝手に着火して爆発する仕組み

最近のディーゼルは空気を先に圧縮しといて、爆発させたいタイミングで高圧空気中に燃料を吹き込む(直噴)

直噴だと燃料ガスの濃淡ができて不完全燃焼が起きやすい(ススや未燃焼燃料発生)

一方、ガソリンエンジンは圧縮された混合気中で火花を飛ばして着火していた

ディーゼルは自然着火するところまで高圧縮するので爆発エネルギーが低圧縮のガソリンエンジンより大きい

つまり、同じ排気量であればディーゼルの方がトルクが大きい

ならガソリンエンジンも高圧縮にすればいいじゃん

それをやったのがマツダで圧縮比14位を達成

しかし、圧縮比14くらいじゃあ自然着火は起こらない

ところが、ディーゼルは14くらいで自然着火する

ディーゼルの方が発火点低い

マツダは圧縮比を16以上にして自然着火するようにした

そして、空気多め燃料少なめの超希薄混合気でそれをやると力強いのに好燃費なエンジンになる

混合気は今流行りの燃焼室内に直噴ではなく、予め均一に混ぜた混合気を燃焼室内に送り込む(燃料ガスの濃淡がない)

そして、自然着火すると燃焼室全体で燃焼が同時に均一に起こる

これが理想

しかしうまくいかない

着火の起こるタイミングがバラバラなのだ

つまり、とんでもないタイミングで着火すればエンジンがお釈迦になる

そこで、あえて最高圧縮比を自然着火しないギリギリのところに持ってくる

ピストンがてっぺんまで行って少し下がり出したとき、無いはずの点火プラグで火花を飛ばす

するとプラグ周辺でミニ爆発が起こり、その衝撃波が燃焼室全体に瞬時に広がり、衝撃波が引き起こす瞬間的な圧力の上昇で全体の爆発が起こる

もう、これはコロンブスの卵だ

マツダ凄い


2018.02.20 Tuesday

進化するヘッドライト

昔、私がカローラ(初期に近い)に乗っていた頃

ヘッドライトはタングステン球だった

当然暗い

ハイビームにするとソコソコ明るいのだが、遠くまで照らすことはできなかった

霧の夜は最悪で、ロービームだと何が何やら、ハイにすると目の前真っ白

補助灯的にボッシュのフォグランプ(ハロゲン50W)を買ってバンパー下につけてみた

これはとても明るかった

霧じゃなくても点けて走ったものだ

乗り換えたギャランGSRやデリカのヘッドランプも暗かった

そして今のヴォクシーに乗り換える時、ヘッドライトをHID、フォグランプをハロゲンにした

ハイ、ロー共に明るく、フォグを点けるともっとワイドに明るい

ハイにすると、遠くの標識までくっきりはっきり

最近はさらに眩しいヘッドライトが高級車のみならず軽自動車まで普及し出した

LEDランプだ

開発当初、LEDは麦球程度だったのに、今や車のヘッドライトとして使えるくらいの出力に発達した

クリスマスイルミネーションでご存知のように色付けが自在

出力が小さかった頃はブレーキランプなどに応用された

LEDは応答性が高く、高輝度で長寿命、発熱も少ない

長時間点灯には弱いところがある

応答性が良い事を利用して、照射範囲を沢山のLEDでカバーするようにして、其々のLEDを独立してオンオフ出来るようにする

このオンオフをコントロールする事で照らしたいところを明るく、照らしたくないところを暗く照射することができる

先行車や対向車には眩しくないけど、それ以外の範囲は出来る限り明るくする事で夜道の安全性を極力確保することができる

今やほとんどのメーカーが採用しているが、まだ高級車にしか設定していないのが玉に瑕

その中で、マツダは一番下のグレードであるデミオに一番上等なシステムを搭載した

デミオのヘッドライトは11分割だが、上級グレード車は4分割

ただ、このシステム、先行車両のテールランプや対向車のヘッドライトのみならず、街灯や看板、信号などの灯にも反応してキャンセルされる

また、時速40キロ以下でも働かない

本来、停止状態から働くべきだし、街中の低速走行でも働かねばならない

そうでないと、田舎の真っ暗闇の世界でしか発揮できない

都会の街中で活躍するチャンスはほとんどない

2018.02.12 Monday

水素か電池か

トヨタとホンダは水素を燃料とする燃料電池車を将来の主力として開発を進めている.

しかし、水素燃料電池車は将来の車社会で受け入れられるのか些か疑問もある.



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2018.02.08 Thursday

国産軽自動車、最近のADAS動向

国がADASを半ば評価対象とし、装備を義務化しようとしている流れの中で、製造メーカーも標準装備、機能向上の方向へ動いている

その中で、一般大衆車のADASはどこのメーカーが進んでいるのか

最近フルモデルチェンジしたホンダの軽自動車、N-BOXは軽自動車の中では体一つ前に出ている

用いるセンサーはミリ波レーダーと単眼カメラだ

JNCAPが評価した予防安全性能において76点(79点満点)という高得点を叩き出した

マイナス3点の原因は何かというと、対歩行者ブレーキ性能が若干弱い

ホンダN-BOXに対して、ダイハツやスズキの同様の車種どうか

スズキはスペーシアが最近モデルチェンジしたが、その際にセンサー方式をステレオカメラから単眼カメラ+赤外線レーザーレーダーに変更している

最新のスペーシアはまだ評価されていないので何とも言えないが、同タイプのセンサーを搭載したワゴンRの得点は58.9と芳しくない(ステレオカメラ搭載の旧型スペーシアは66.7)

どこで性能を落としたかというと、対歩行者ブレーキ性能と車線逸脱抑制だ

ダイハツもまた評価を受けていないのではっきりは言えないが、同じシステム(ステレオカメラ)の旧型車の成績が良くない

対車両ブレーキテストでは45km/h以上の速度では止まれない

対人ブレーキ性能評価では10km/h以下の低速で止まれず、40km/h以上でも止まれない

影から人が出てくる設定ではすべての速度でダメだ

評価試験の結果から、ダイハツの予防安全性能は対人ブレーキ性能はほとんど期待できない

あと、エアバッグ関係ではホンダのNーBOXはサイドエアバッグにサイドカーテンエアバッグを組み合わせて横からの衝突に対応している

スズキはサイドエアバッグのみ

ダイハツは最高級グレードのみに設定

以上の結果から最近の軽自動車は予防安全性能というスペックで見る限り、ホンダのN-BOXが相当優れている

2018.02.01 Thursday

はじめの一歩

自動ブレーキ、装着率が右肩上がりで上昇中

今や、新車の半分以上は装着しているのではなかろうか?

自動ブレーキ先駆者のスバルが自社販売した自動車のうち、自動ブレーキ(アイサイト)装着車の事故抑制率は総じて約6割、対人事故なら半減、追突事故で8割あまりを防ぐと云う.

調査時の自動ブレーキに比べて、現行のシステムは格段に進歩しているから更に事故が減っているはずだ

そんなに事故が減っているのだから自動車の保険も安くなっていいはず

値上げとかならすぐに動く保険会社も値下げとなると腰が重い

でも、今年からやっと値下げが実施される

半額になるんかい?

と思いきや、たったの9%

それと、自動ブレーキといってもピンキリ

ベンツ、ボルボ、スバルなどはADAS三巨頭(テスラを入れると四)で今まで右に出るメーカーはいなかった

最近はマツダ、日産、トヨタ、ホンダが頑張って性能、装着率(日産は除)ともに良くなっている

では、その他のメーカーはどうかと云うと、標準装備化しつつあるのだけれど、性能面でかなり劣るのが現状

そんな状況の中で、ミソもクソも一緒に9%割引というのはいかがなるものか

そして、割引制度には落とし穴があり、新車を購入してから3年間だけの期限付き

おかしいでしょ

整備をちゃんとしておけば、ブレーキは何年でも働くよ

アンチロックブレーキ、横滑り防止などなど、知らないうちにいろんな安全システムが車に盛り込まれている

一方、何にもついてないクラッシックカーも同じ道を走ってる

そして今般のADAS、そんな多様な車に保険料の差をつけても良いのではないでしょうか

星5つくらいで評価して

無し(クラッシックカー、スポーツカー)は200%、一つ(ABS、EBD、VSC、TRCなどのシステムのうち一つ)は150、二つ(ABS、EBD、VSC、TRCなどのシステムのうち二つ以上)は100、三つ(なんちゃって自動ブレーキ)75、四つ(アイサイトなど)50、そして五つ(?)は25%と差をつけてもいい

このままだと保険会社儲けすぎ

今後、国会等で追求してほしいものです

2018.01.19 Friday

それでも温暖化は進行中

nasaが発表した昨年の平均気温

例年平均より0.9度高かった

自動車評論家やアメリカ大統領は「都市伝説」のようにいうが、データは嘘をつかない

今年は大台の1度越えか?

NASAのデータ

2018.01.17 Wednesday

アクティブサスペンション復活

アクティブサスペンションと聞いて「あああれね」と頷いた方は相当お年を召している

自動車の足回り、自動車発明からそんなに大きく変わっていないけれど、アクティブサスは結構衝撃的だった

つまり自動車が走行するとき路面の凹凸をどんな風にいなしているかというと、まずタイヤが吸収し、しきれなかった振動はタイヤと車体の間にある可動性の関節のようなサスペンション(サス)という部分に伝わる

サスに来た振動はサスを構成するバネとダンパー(ショックアブソーバー)で吸収する

しかし、大抵の場合はサスでも吸収できない振動があり、ボディに伝わる

ボディとサスの間は完全に固く繋がっているわけではなくゴムの塊が介在しており、関節の中にある軟骨みたいな役割をしている

これでも伝わってくる振動は座席のクッション等で吸収され、最終的には搭乗者に伝わる

施設の構内などに設置されるスピードバンプを通過するときのショックは誰しも嫌なもの

通常の自動車ではバンプのショックをいなすことは殆ど無理

なので皆スピードを落として走行するわけだ

ところがだ、このバンプを物ともせず通過できる自動車がある

運転テクニックが優れたドライバー、特にラリードライバーなら速度を落とさずにバンプを通過できるかもしれない

スキー場のゲレンデには大小浅深の凹凸がある

そこをスキーで滑走すると凹凸のショックが足(サス)に伝わり、足が吸収できないと体にショックがくる

ショックの頻度が多くスピードが増してくると体はショックに耐えきれず転ぶということになる

目を閉じて滑走した場合、目からの情報がないので凹凸がわからず唐突にショックがやってくる

スピードが低いとなんとかバランスを保てるが、ハイスピードだとすぐに転んでしまう

ところが目を開けて今から滑る滑走面をよーく見て滑れば、凹凸の具合が脳に伝わり、脳から身体中に指令がいく

今からコレコレこれくらいの凹凸を通過するからコレコレこうこうと対処しなさいという指令だ

身体中の全ての可動部分がうまく対応すると、全然全く何事もなかったかのごとく凹凸を通過することができる

これがアクティブサスだ

普通のサスは優劣あるが所詮出たとこ勝負

ところがアクティブサスは上手なスキーヤーのように路面からくるあらゆるショックや振動を吸収してくれる

それいいじゃん

と思うかもしれない

実際、かつて開発され高級車に実装され市販されたことがある

大掛かりな装置になり、そのため重く、小型車には無理な装置となった

さらにコストがバカ高かった

出始めの自動ブレーキや自動運転みたいな感じ

それで、いつのまにか各メーカーが撤退した

それでもアクティブサスの能力は捨てがたいものがある

最近、東洋ゴムが京大生まれのベンチャーGLMと共同でアクティブサスを開発することになった

GLMは電気自動車のベンチャーだから将来のEV向けにアクティブサスを開発する、ということだろう


2018.01.11 Thursday

さあマツダが動き始めた

日本でマツダは内燃機関に拘る自動車会社の最右翼だ

世間の流れがハイブリッド、燃料電池、蓄電池などグリーン化しているのに頑なに内燃機関に拘るマツダは興味深い

かつてはロータリーエンジンという、すこぶる悪燃費のエンジンを世に出した

そして、しばらくはおとなしかったものの、高圧縮比のガソリンエンジンや低圧縮比のディーゼルエンジンを開発

さらに高圧縮比のガソリンエンジンを成功させた

これは最終形かと思いきや、ロータリーを再び復活させた

今度は発電機のエンジンとしてだ

シリーズハイブリッドシステム、つまり何らかの発電機で電力を駆動モーターと蓄電池に供給しながら走行するというもの

同社はイクステンデッド(またはシーリーズ式)EVと呼ぶ

同様のシステムはすでに日産自動車が製品化している

2030年をめどに同社はすべての車種に電動システムを導入する

トヨタはダイハツを子会社化し、マツダ、スズキ、スバルとも提携している

このマツダのレンジイクステンダーにトヨタは目をつけたというか評価した

トヨタが一足先に実用化するようだ

本当はスカイアクティブ-G, -D, Xも欲しいところだろうが、そこまではね

トヨタホンダ日産以外のマイクロメーカー、つまりスズキ、マツダ、スバル、ダイハツ、三菱は今後どうなっていくのか

ダイハツはトヨタ、三菱は日産の傘下なので巨大なアンコウのメスにひっついて離れないオスみたいな存在なので心配ないが、他三社はトヨタと関係を持っているものの独立度は可也高い

スズキはマイクロと言いながら途上国ではかなりのシェアを持ちながらオートバイも持っているので全然問題ない

マツダが新開発したガソリンエンジンは超希薄混合気を超高圧縮率で自己着火させる画期的なもので、誰もなし得なかった

現在のところEVに匹敵する60%弱の高効率が期待されている

であるからして、カリフォルニアや中国のZEVやNEV法を一部改正する必要がある

なので、マツダは独立独歩で何とかやっていけそう

三社の中でやばそうなのはスバルかもしれない

スバルはグローバルな方向で行こうとしている

中でもスバルが向いている欧米はゼロエミッションを強く求めている地域だ

現在のスバルにはゼロエミッション車のタマが一発もない

しかも、メーカー全体の省エネが強く求められている中でスバル車の平均燃費は好燃費とは言えない

一番の方策はトヨタのHVとPHVをそっくり使うことだ

しかし、スバルは水平対向エンジンに異常な程固執している

トヨタは燃費性能を追求した(パワーやレスポンスは?だけど)エンジンを抱き合わせて非常に高効率なシステムを構築している

ところがスバルがエンジンを自社の水平対向エンジンと換装した場合、燃費は期待されるほど向上しないだろう

トヨタのエンジンを拒否するなら専用の高効率水平対向エンジンを新開発する必要があるだろう

シリーズ式にする方向であれば、いっそ2気筒の水平対向エンジン(1L以下)にしてしまえという考えがある

発電だけを担うエンジンなので、特定の条件域(回転数)で極めて高い発電効率と排ガス制御を行える

吸排気系のカサも4気筒よりずっとコンパクトになる

うまくいけば、フロントサスの上、もしくは更に内側、コンパートメントよりに配置して、フロントミッドシップとする

駆動は四輪とも電気モーター

重量バランスはフロントミッドシップで、前後左右とも車の中央に重心を置き、その重心もさらに低くできる

エンジンはガソリンではなくディーゼル、もしくは圧縮自己点火ガソリンエンジンでも良いかもしれない


2018.01.10 Wednesday

高度安全運転支援システムの普及で新局面(2)

ADAS(advanced driver assistance system;運転支援を行う高度・先進システム)というと、一般の方は何其れということになるが、自動ブレーキ、アイサイトといえば、殆どの人が「ああハイハイ」とお答えになる

現に、全ての自動車メーカーで殆どの車種に何らかのADASが搭載されている

その代表が「自動ブレーキ」、代名詞ともいうべきアイサイトというと車を運転される方なら殆どが御存知

自動ブレーキを中心とした何らかのADAS装置は2016年の時点で66%強に搭載されているという

2020年には90%以上が搭載するだろうと言われている

実は、トラックやトレーラー、バスなどの大型車両は搭載が義務化されている

ただし、総重量22トン以上のトラックと13トン以上のトラクタ(トラクタヘッド=トレーラーの先頭部分)は2016月11月以降に生産される車両について装着が義務化されました

2021年までには従来から生産されているモデルも含め、車両総重量が3.5トンを超えるトラックに関しても装着が義務となります

「従来から生産云々」ということは、街を走ってるオンボロも含めて「後付け」で装着せよということだ

乗合自動車、つまりバスは路線バスを除いて新規生産車両(フルモデルチェンジしたもの)については2014年11月以降から

モデルチェンジしていない新車のバスでも2017年9月以降は義務化される

バスに乗るなら是非新しい下ろしたての車両に乗りましょう

ADASというのは「先進・高度」という冠がついているだけに取り付けにも「繊細かつシビア」さが要求される

現行のものであれば、夏タイヤを冬タイヤに履き替えただけで正常に作動しなくなることもある

事故で板金したりバンパーやフェンダーを取り替えたりすると微調整が要求される

何せ、普段は表に出てこない機能

いざという時に働くので、今現在まともなのかどうかは全くもって不明

定期的に検査する必要もあるかもしれない

自動車の中に自己診断機能を組み込む必要あり(既に?かも)

フロントガラスの手前に色々物を置いたりぶら下げたり、スピード取り締まりレーダー探知機をつけたりすると正常作動しなくなることもある

其れなのに普及がどんどん進む

ただ搭載されていると言っても、性能にはピンからキリまであって、「なんちゃってADAS」から「ほぼ事故らない」レベルまで色々だ

そこのところをメーカーは明確に説明をしないから購入者はどれをとっても同じと錯覚する

で、実際に事故った時に気がつく

「これって、歩行者を認識できないじゃん!」って・・・

「雨降ってたり、夜道は無能じゃないか!」などとも

ディーラーに文句言ったって、取説にコレコレ・コウコウと書いてある、ちゃんと読まない貴方が悪いとなる

上等なのは其れなりに性能も優れている

じゃあ、性能の優劣はどうなの?

独立行政法人自動車事故対策機構という政府の外郭団体あります

この機構の業務の一つに自動車アセスメント(Japan New Car Assessment Program:JNCAP)というのがある

このアセスメントでは自動車の安全性についてアレコレ試験して結果を公表してます

その試験の一つに「予防安全性能アセスメント」というのがあって、ADASの性能が評価されています

この検査試験は強制的ではないようで、国内で販売されている全ての車種に実施されているわけではない

其れでも、国産モノは新車種が販売されると大抵検査しているようです

非協力的な国内メーカーや殆ど検査に出さない外国メーカーは成績が悪い傾向にあると思われる

少なくとも信用できない

車選びで「安全」を第一に考えるならJNCAPのチェックは必須です

最近、ADASの性能が認定制度になるらしい

と言っても詳細にランキングされるわけではなく

◎、◯、△、×くらいの大雑把なものだろう

◎と言っても「完璧」か「そこそこ」かは詳らかではないからJNCAPで確かめることが肝要

ADASの搭載によって三分の二の事故が減ると言われている

国内主要8メーカーは、2020年までに全ての新車に自動ブレーキや踏み間違い防止装置を装備できる見通しだ

認定制度は闇雲に装着率をあげるのではなく、性能の優れたADASの普及を促す狙いがある


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2018.01.10 Wednesday

どんどん大きくなるクルマ

日本には自動車のサイズによる区分け・分類が明確に存在する

その分類で、税金や高速料金など種々の取扱いが変わってくる

例えば軽自動車

軽自動車は外国には見られない分類

アメリカでは乗ってはいけないわけではないだろうが、走っている姿を見たことがない

自分が住んでいた時に唯一見たのはNIHのキャンパス内の芝生管理のカートとして軽トラックを見たことがある

アメリカ人から見たら軽自動車はクルマじゃない(笑)

確かにハイウエイをホンダの小型車で走ってると、とんでも無い不安感に苛まれる

日本ではサイズ以外に使用目的によっても分類されている

人を乗せるもの(含乗り合い)、荷物を運ぶもの、商業目的か否か(青、白ナンバー)・・・・などなど

ナンバープレートの地名の右横に3桁の番号があるが、その左側の数字が分類番号

3xx, 5xxが小型で人を乗せるための目的の自動車

基準サイズが長さ4.7m、幅1.7m、高さ2.0m、排気量2000cc

これらの、一つでもオーバーすると3xx

全てが未満であれば5xx

日本のクルマはこのサイズを基準に作られていると言っても過言ではない

5ナンバーと3ナンバーは税金上の取扱いが異なり、当然5の方が安い

正確には排気量と重量で決まる

自動車税は1.0Lまでだと29500円、1001〜1500ccで34500円、1501〜2000ccが39500円、〜2500ccだと45000円と0.5L増えるごとに5千円近く増額する

そして車が古くなる(13年)と15%重課税になる

エンジンは小さければ小さいほどいい、車は古いと税金が高くなる

重量税も重くなれば重くなるほど税金が高くなる

0.5トン〜1トンで24600円だけど、今日日そんな軽い車は珍しい

1〜1.5トンで36900円、〜2トンまでだと49200円

エコカーやHV、EV、PHVなどは減税措置があるが未来永劫ではない

例えばダウンサイジングエンジン、通常2.5, 3Lという大きなエンジンを使っていた車が1, 1.5, 2Lという小排気量のエンジンを採用、パワー不足はターボチャージャーで補う

エンジンが小さくなることで燃費が良くなる

しかも軽くなるし税金も安くなる

実例として排気量999ccでダーボチャージャーで2リットルエンジン並み(130馬力程度)にパワーアップ

1.5リットルまでの高効率エンジンにハイブリッドを組み合わせる

なるべく小さなエンジン(999cc)を発電専用としてEV化する

これらのパワートレーンを1.5トン未満の車に搭載する

一石三鳥だ

もう一つ、小さなサイズの意味、運転しやすいというだけではなく、日本の道路は幅員4mが基準で、特に幅1.7mはすれ違う際に便利

これを超えると4mの道路は走りにくい

税金が安く走りやすいという理由から、日本の小型自動車は5ナンバーが主流だった

しかし、最近は豊かになってきたのと道路事情が良くなった所為で5ナンバーにこだわらなくなってきた

かつてクラウンは5ナンバーであったが、いつしか3ナンバーだけになった

少しでも経費が安い方が好まれるタクシー車両はクラウンが敬遠され、トヨタは最後のクラウン5ナンバーモデルを専用車両として残したが、モデルが古すぎて今の事情に合わなくなった

そこで、ミニバン・シェンタをベースに専用車が再度開発された

当の小型車は消費者が5ナンバーサイズにこだわらなくなったのと、諸外国での販売という事情からサイズが大きくなる傾向にある

特に少量生産のマツダやスバルは3ナンバーオンリーになってきた

マツダはデミオを5ナンバーで残しているけど

スバルの新しいプラットフォームで作られたインプレッサの幅は1775mm、XVは1800mmになってしまった

両車種はスバルの中でも最低グレード

なので、それ以上は図体が大きい

次にモデルチェンジすると思われるフォレスターは現行モデルが1795mmだから、次は1900mmくらいにアップするかもしれない

そうなったら4m道路ですれ違うことはかなり厳しい

スバルの見ている方向は国内ではなく、国外、欧米である

アメリカでは、ある程度大きい車体の方が走りやすい

むしろ、あまり小さいと(例えばヴィッツやアクア)、ハイウエイで恐怖すら感じる

まあ、これは企業の方針なので仕方がない

スバルの製品はクルマをよく知るドライバーには世界的に高い評価を受けている

そのためか、アメリカでは韓国車を追い越す勢いで販売台数が伸びている

販売台数も桁違いに多く種類も多いトヨタも5ナンバー最後の砦カローラがサイズアップして3ナンバー化するようだ

昨日読んだ記事では2018年春カローラは3ナンバーに

派生車種のカローラバン、つまりカローラフィールダーも大型化される

其れに伴ってエンジンもパワーアップ

プリウスと同じプラットフォームを使用するらしい

プリウスと似たサイズになるのか?

そうなると幅1760mm程度

大型化と高価格化は表裏一体

3ナンバーになれば価格、税金、サイズがともにアップするわけで、貧乏で細い道を走らざるをえない下層の国民には困ったことだ

軽自動車や5ナンバー車は国民車両

できる限り残して欲しいものだ

現実に売れ行きの良い車の多くは5ナンバーだ

行動を走行していると、大きな四駆、もはやミニとは呼べないミニバンが散見される

当然邪魔だし燃費も悪い

世間に多大なる迷惑をかける無駄な車である

趣味だからいいだろうという話は通用しない

がっぽり税金や高速料金でペナルティを取るべきだ

大型化する理由(メーカーの言い訳)の一つとして安全性の確保がある

最近の安全性試験では横方向からの衝突、あるいはポールへの衝突時の安全性も評価されるので幅がある方が安全だというわけだ

現行の5ナンバーは基準ぎりぎりの1695ミリまで太っているが、其れが5ミリでもオーバーすると3ナンバーになるわけだ

でも僅か5ミリ太らせたから安全性が変わるとは思えないけどね

5ナンバーという括りは日本独特であるが、日本の路地や住宅(駐車スペース)にマッチしたサイズだ(特に幅)

この5ナンバー車種を生産販売しているメーカーのトップは「トヨタ」で多岐にわたる

次いで日産やホンダが挙げられるが、日産はトヨタほど強いこだわりはないようだ

小さい普通車メーカー、例えばマツダには5ナンバー車が一車種(デミオ)のみである

面白いことに、マツダで最も売れている車種の筆頭はデミオである

マツダが国内消費を無視するならデミオの生産を打ち切ればいいが、捨て難いだろう

一方、マイクロメーカーのスバルはどうかというと、全車種3ナンバー、1800mm前後の車幅だ

このメーカーはかなりの割合で外国を見ていると言っていい





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