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2019.10.16 Wednesday

2019年秋、ヴィッツvsフィット、カローラvsXV・インプレッサ

この秋、とうとうヴィッツがフルモデルチェンジするという

全く新しいプラットフォームに新しいパワートレインを乗せ、ADASもトヨタ最高レベルだという

そして燃費は40キロ越えか?

時速130キロでもEV走行可能だという

対するホンダは新しいフィットを当ててきた

プラットフォームはどうか知らないが、パワートレインは刷新され燃費が40キロ超という噂もある

ハイブリッドシステムは2モーターのiMMDで走りと燃費が向上する見込み

ヴィッツとフィットはニューモデルを傭してガチンコ勝負となる

更にワンランク上のカローラはハッチバックからセダン、そしてワゴン車が戦列に加わる

スバルもまた同クラスのインプレッサとXVを投入した

値段的に若干高いスバル軍団であるが、内容的には十分バランスが取れている

カローラ軍団は最新のハイブリッドで武装し、インプレッサ軍は新しいアイサイトで対抗する

自動ブレーキの性能はカローラが若干勝ってるかもしれないが、ACCはアイサイトに軍配が上がる

走りは五分五分というところか

加えて、昨今震災等々によるライフラインの遅滞が問題になっている

新ヴィッツは発電機としても使用可能で、100V/1.5A(1,500W)のコンセント(オプション)で家庭電源を4日間(満タン時)供給できるという.

リーフのようなEVであれば、バッテリーが上がる前に何処かに充電に行く必要がある.しかし、災害時、しかも広域停電の中で充電ステーションが使える保証は極めて低いのだ.

むしろ、エンジンを発電機として使えるHVの方が有利なのだ.もちろんガス欠すればハイそれまでよなのだが、その前に給油に向かえば良い.もちろん停電でスタンドのポンプは使えない.しかし、何処かに手回しポンプで給油できるところがあるはずだ.

エンジンを発電機専用とするタイプのHVは寧ろ汎用ディーゼルにすべきだ.なぜなら家庭用の灯油でも稼動できるからだ.田舎の家庭では灯油ボイラーを持っている場合が多い.その場合、温暖地域で100、寒冷地域では2-300リットルの石油タンクが各家庭にあるので、そこから給油できるようにすれば良い.勿論、これは違反すれすれ.走行用ではなく、発電専用として給油するということで法律で手当てすれば良い.


2019.10.05 Saturday

シリーズHV、新しい発電ユニットを得るか?

ノートとセレナのシリーズHV(e-power)で息をつないだ日産系列がシリーズHVに新たな発電ユニットを投入するようだ

日産のシリーズHVは1.2Lの発電専用エンジンが搭載されており、走行はあくまでも電気のみだ

今般は発電用レシプロエンジンを超小型ジェット(タービン)エンジンに置き換えようというものだ

ガスタービンとジェットエンジンは基本的な原理は同じらしい

ジェットエンジンはガスタービンから出る高温高圧高速の排ガスで推力を得るもの

ガスタービンはエンジン内部ファンの回転エネルギーを動力に使うのでレシプロエンジン(普通のエンジン)よりシンプルなのでロスが少ない

アメリカなんかで超巨大なトレーラートラックなどが動力としてガスタービンをかなり前に使ってたのは聞いたことある

また、最新の発電所は天然ガスを燃料とするガスタービンをメインに発電が行われている(コンバインド発電など)

離島などではF4ファントムなどで使われていたジェットエンジンでタービン発電しているケースもある

ガスタービンの何がいいかというと、使える燃料の幅が広い、機構がシンプル、高い効率と耐久性などだろう

電力会社の子会社に勤める友人によれば365日24時間回し続けていても全然平気だとか

それに、最新のシステムでは高温の排ガスで水蒸気を発生させその蒸気で別のタービン発電機を回す

さらに排熱は温水を発生させ農業やスポーツ施設で使用したりヒートポンプで熱エネルギーを徹底的に電気に変換する

エネルギー効率は70%に肉薄する

確か、本田がプロパンガスや都市ガスを燃料とする超小型ガスタービンを使った家庭用発電システムを作っていたし、ダイハツなども出してたと思う

これを車に搭載した場合、熱を回収するシステムはどうするのだろう

ヒートポンプなどで二次、三次発電して熱効率をあげるのだろうか?

エアコンの熱交換等にも使えるだろうね

2019.10.05 Saturday

今度はスバルに次いでマツダ

トヨタはマツダの大株主のひとつ

それでも、6%に満たない保有率

これをスバル同様に比率を増やす(20%?)かもしれないというのだ

ダイハツは株式交換によりトヨタの完全子会社になった

トヨタの保有率はH27発行株式の約52%である

日野の株式は2000の時点でトヨタが20%を保有していたが、日野が第三者割当増資してトヨタの保有率が33.8%に増えた

日野はトヨタの連結子会社ということらしい

スバルは16.8%から20%

スズキは出資比率4.94%(960億円)

ヤマハ株の5%をトヨタは保有してる

子会社化は別としてトヨタ関係会社としてスバル、スズキ、マツダ、ヤマハが絡むことになる

もし、マツダ株の比率がスバル同様に増えることになればトヨタは両社の大株主ということになり、大きな影響力を持つ

一方、いすゞは長い間トヨタと資本提携を組んでいたが関係を解消した

ヤマハは資本関係はないが昔からトヨタと組んでいる

ヤマハは昔からスポーツエンジンの心臓部とも言えるパーツをトヨタに提供していたことは知る人ぞ知る事実

日産はフランスルノーの傘下にあり半ば子会社となっている

三菱は日産の下に位置する

2019.10.02 Wednesday

大丈夫か?ペンタックス

昔、一部の画家はピンホールカメラのような装置で風景などを平面に投影し、それをトレースして絵を描いていたそうだ

これが写真機の原点で、写真機では投影する平面のところに乾板、湿板、フィルム等を置いて写し取る

ピンホールのところに光学レンズを置いて更にキャメラらしく発展

幕末の風景や侍たちの写真が今でも多く残ってる

写真機はそれほど変遷せずに2ー3百年の時が過ぎ、全く違う原理の写真機が現れた

デジカメの登場である

デジカメを初めて世に出したのがイーストマンコダックらしい

1975年のことだ

それから20年間程の時間、デジカメの進歩が急速化し、カシオという電卓会社が一般用のQV-10を販売、一般へ広がり出した

今まで、写真機は写真機メーカーの独占だったのが、フィルムメーカーはもとより家電メーカーがどんどん参入して発展した

QV-10でデジカメを世に広げたカシオは23年後にデジカメから撤退することになる

写真機メーカーの老舗ニコンとキャノンはデジタルの良になってからも両雄の座を守り続け今に至ってる

朝日ペンタックスや小西、フジなどがあったが、今はペンタックスとフジ

フジは一時期陰りを見せたが、今は高級路線で持ち直した

困ったのはペンタックスだ

両雄はコンパクトデジカメからプロ用一眼レフに移行し頂点を守ったが、一般用の一眼レフ機を遅ればせながらリリース

初号機はペンタックスらしい超コンパクトでありながら本格基本性能

多分そこそこ売れたと思う

両雄はフルサイズと言われる35ミリフィルムサイズのセンサーを搭載したプロ・ハイアマ機を軸足に小さいセンサーを使ったコンシューマ機やコンパクトデジカメを量販した

ペンタックスはフルサイズをなかなか出さ(せ)ず、小さいセンサーの一眼レフに固執

センサーを震わせる事で手ブレを打ち消す手ぶれ補正を搭載したが、いかんせんボディが巨大化し、何の為の小さいセンサーか不明瞭に

そこら辺から道を踏み外したか

ソニー、パナソニックが参入して流れが変わった

両者はコンパクトを手広く扱い、一眼を変えないこだわりアマチュア用に高倍率機も加えて両雄とは戦場を別って着々と根を広げた

機が熟して、家電両メーカーは一眼レフではなくレフを取り除いた「ミラーレス」が成長し出したのだ

しかも、ソニーがフルサイズのミラーレスを出した

これはハイアマチュアを中心に確実に売れている

一般用には小さいセンサーを使ったミラーレスがあり、超高速AFや写りの良いハイアマ用も用意されている周到さである

ペンタックスはこういった身代わりが不得手で、しかも出すもの出すもの見当外れでことごとく失敗している

おそらくほとんどのハイアマは見限っているのではないだろうか

小生も長年ペンタックスはだったが、巨大化とフルサイズをなかなか出さない、ミラーレスを出さないなどの理由で今般ソニーのα7マーク3を買った

フランジバックが短いのでアダプタを咬ませれば手持ちのレンズはほとんど装着可能

だが、ほぼマニュアル操作になる

驚くべきことに、アダプタメーカーがボディと他社レンズの電気接点をつなぐアダプタを出した

どういうことかというと、ボディ側からレンズの絞りはもちろんのことフォーカスモーターも制御してオート撮影が可能なことだ

無数のレンズラインナップを持つキャノンやニコンのレンズを使ってオート撮影が楽しめるのだ

残念なことにペンタックス用はない

ペンタックスは完全に蚊帳の外だ

調べてみると、ペンタックスの高価なDA★レンズがオークションで激安で投げ売りされている

高いなと思うのは昔のリミティッドレンズだけだ

むしろ、昔の有名レンズの方が安定した値段で取引されている

小生も、ペンタックスにつけられるはずのないコンタックスをα7iiiに取り付けて撮影してみたが、ため息の出る描写だ

リミティッドレンズも初めてフルサイズで撮影して納得だ

ペンタックスが仲間に入り生き残るにはどうしたらいいのか

あ、一つ忘れていた

オリンパスというメーカーがある

昔、フィルムを半分にして撮影できる一眼レフを出した

小生も高校の時に買って使ってた

デジタル時代にフォーサーズという小さなセンサーを基本にした高機能機路線を企画した

コンシューマ用はそこそこ売れているのではないだろうか?



2019.09.30 Monday

自動車産業の未来は

最近、大手の自動車メーカーは「CASE」を重要視しだしている

コネクティング(C)、自動運転(A)、シェアリング(S)、電動化(E)の略である

様々な手段を介して様々な処や物と繋がるのがC

Aは読んで字の如しだ

Sで、自動車やオートバイは協同所有物で共同所有者同士が互いに譲り合って使うものとなる

少し前までクルマは内燃機関、すなわちエンジンを動力として動くものであったが、動くに応じて様々な環境影響因子が発生する

それらの因子を極力減らすには電気を動力源(電動化;E)にするという一つの解が世界的にコンセンサスが得られている

CASEが深化すれば、自動車産業の主役主演は今まで通りの自動車メーカーではなくなる

今まで、パソコンや携帯、スマホ、ゲーム機を作ってたメーカーやソフトウエアメーカー、アップル、グーグル.アマゾン、ヤフー、Facebook、LINE、マイクロソフト、Netflix、Alibaba、Alphabet、NVIDIA等々の参入がCASE推進に不可欠だ

所謂、GAFAと呼ばれるものたちが表舞台に立つようになる

更に、国の根幹に関与するようなインフラ産業、巨大スーパーコンピュータとソフト関連、例えば人工衛星を含む航空宇宙産業、通信施設産業、発電施設を含むエネルギー産業等々も登場する

未来の自動車がどこから売り出されても不思議じゃなくなる

自動車の未来像は・・・・?

明確な答えは誰からも得られないが、少なくとも今とは全く違うものになる

CASEが浸透すると、道を走るクルマ同士はネット等を介して繋がるだけではなくネット上のあらゆる箇所とも繋がる

単純に素人レベルで考えられるのはナビの地図情報や道路情報がオンタイムで刷新される

でも、それだけではない

道路の環境に起こる様々な現象の情報が全てオンタイム・リアルタイムで入ってくる

これらの情報をすぐさまに処理して自車の動きを判断することができる

簡単にいうと、他の車両、信号の変わるタイミング、歩行者、自転車、を見計らってスピードを加減したりコースを変更する

前方に集団登校の子供の列が居るという情報が入ってきたら、事前にコースを変更したり、速報通過時には減速して歩行者の列と間隔をとる

対向車がいるときは互いに譲り合う

人間じゃできない行儀だ

A、航空機や船舶、鉄道では昔から多かれ少なかれ採用されているが、他の車両や自転車、オートバイ、歩行者、動物、そして様々な気象、路面条件、自分の意思も含めて地べたを自由自在に走り回る自動車では取り入れ難い部分が多々あり浸透が遅れている

しかし、いずれAは実現する

決まったコースをゆっくり走るだけの無人運転はすでに実現している

一般道を人が運転するように、いやそれ以上の精度・確度、安全・安心性、乗り心地で無人運転の自動車が走るには法規制や交通システム、クルマ自体、コネクティングされる様々なもの、走行判断制御システムの発達発展、社会の理解等々が整えば必ず実現するでしょう

CAが浸透普及すれば、自動車が道を走るということは実に味気ないことになる

もはや他の自動車と走行性能に差はなくなる、いや必要なくなる

車たちは整然と秩序をもって走るようになる

車に趣味性は今ほど求められなくなる

車を所有する意味が薄れる

そこから本格的なSが浸透するでしょう

シェアヴィークル(SV)はもはや無人のタクシーやバスだ

車の形や性能は今のタクシーと同様に画一化される

今は一家、あるいは一人に一台の車社会だが、将来はクルマはシェアするのでもっと少なくて済む

スマホを取り出して呼び出すと、数分でドアの前までやってくる SVが台頭する

そのおかげで、自宅に駐車スペースは不要になる

SVはタクシーのように流さない

今あるバス停やコンビニのスペースに待機だ

呼び出しがかかると、一番近くの車両が派遣される

大きな待機場から空いたバス停に次のSVが補充される

多分そういう待機場は不要になったスーパーやマンション、ホテル、病院、空港等の駐車場が利用される

駐車場関係の業種が無くなる

世の中のほとんどの駐車場が不要になると、まず其の分のスペースが余る

其のスペースは商業、医療、宿泊、住居、教育に利用できる

地価が少し安くなるか?

車検や定期点検、給油・給電、保険、税金等々の煩わしさがなくなる

自動だから運転免許が不要、飲酒運転、交通違反も関係ない

自動化されて走行が整然としているわけだから事故も激減する、車の修理件数が減る

台数が少なくて修理が減るんだから修理整備業者も少なくて済む

おそらく、ユニットごと交換して工場か何かで修理調整される方式になる

事故もそうだから違反がなくなるから道路交通に携わる警察が不要

しかし、個人で所有するケースもあるだろう

シャチョーさんである

個人所有の車はより広々と乗り心地のいい車両、でも自動運転が基本なので走り方は特別ではない

でも、これも高級車両のシェアヴィークルが登場する

スポーツ走行は、煽り運転は?できないのか

秩序を乱すような走行はご法度になる

趣味の走行は閉鎖されたところでのみ許可されるようになる

各地にサーキットやラリー場、オフロード走行場ができるかも

ここでも、シェア競争ヴィークルが活躍

もちろん自分で持ち込んでもいい

趣味性のクルマも秩序を乱さなければ走れるかもしれないが・・・・

交通事故はゼロになるか?

それは難しい

郊外や山間部を走っていて野生動物が飛び出る

住宅街でボールや子供や猫や犬が飛び出る

制御できなくなった車にぶつけられる

崖から落石、マンションのベランダから植木鉢

街路樹が倒れる

自動運転では人の運転よりも避けきれるケースが多いだろう

だがしかし、ぜったい避けきれるとは限らない

たとえわずかでも被害者はいたとしても、人間の加害者はほとんどいなくなる

誰が罰を受けるのか、ほとんど誰も罰を受けない

だが、補償はされる

誰が、これは相互補償システム(保険会社みたいなもの)が受け持つ

今までよりもはるかに利用頻度が少なくなるクルマ保険は掛け金が極端に減じられて保険会社が成り立たなくなる

こう考えると、CASEの中でCASの部分は切り離せない関係にある

最後に電動化

環境問題と直結する電動化

これはCASとは独立して進めなくてはならない

今すぐにでも

人類全部の責任である

CASEが浸透していくと、車両同士のシガラミ、競争や煽りなどが無くなるだけではなく、ヴィークルに関わるあらゆる業種が競争しなくなる

将来の自動車メーカーは今ほどの台数を生産しないし、今ほどモデルチェンジもしない

必要最小限の進歩、開発、研究だ

どこのメーカーが作ってもほぼほぼ代わり映えしない代物になる

無人タクシーみたいなものだから乗る人は車を選ばないから違いが必要ないのだ

自動車に関わるあらゆる産業や業種が整備統合され半ば公的機関のようになるだろう

CASEの中で普及に手こずるのはどれか

メーカーは大なり小なり電動化された車両しか作らなくなる

というか売れなくなる

自動運転は自動ブレーキや高度クルーズコントロールなどの便利機能から導入され、やがてADAS部分は新車、特に高齢者や障害者などの運転弱者が操縦する際には義務化されるだろう

AとEの浸透は時間の問題である

ところが、現在のコネクティングは運転、安全走行する上で必須の機能ではないお便利機能

しかも有料だ

実際に料金を払ってコネクティングを使ってるドライバーは僅か5%と言われてる

しかも、今後も使わないドライバーが40%というからお先が暗い

C単独ではなく、機能をAと密に絡めて、料金もNHKの視聴料とは異なり車両本体に含めてしまい、購入以降の諸々の経費は国が手当てすれば良い

そうすれば否応なしということになる

問題は化石車両だ





2019.09.28 Saturday

ダイハツに次いでスバルも

トヨタがスバルの株の20%超を取得するらしい

とうとうスバルもトヨタの傘下に・・・

これでトヨタはスバルのCASE(コネクティング、自動運転、シェアリング、電動化)推進に強く関与するでしょう

約10年先には、日本でもリッター26キロメートルくらいの燃費が要求されるらしい

これを達成できる国内メーカーは軽自動車を除いてトヨタ、ホンダ、ニッサンくらい

ニッサンもその頃まで潰れないで残ってればの話だけど

ミツビシも潰れてなければプラグインと電池自動車でようよう生残できるかも

EVをボロクソに言ってたマツダも電池車や発電車を出すようです

ところが趣味性の高いスバルはなかなか腰を上げない

自動運転もやらないと明言している

シェアリングなんてとんでもない話だと考えてるはず

スバルが単独でHVやプラグインHV、EVを作り上げるのには時間もお金もかかりすぎる

トヨタ培った技術や知識を惜しみなく注ぐには此の体制が必須だ

スバルのウリであるシンメトリカル、低重心、4WDに電動化を組み込み、26キロ以上の燃費を出し切るかどうか正念場だ

2019.09.23 Monday

安全運転支援システム開発(ADAS)の進捗状況

以前は自動ブレーキと呼ばれていたシステムだが、今では自車の速度と対象、例えば歩行者、自転車、モーターバイク、自動車、動物、いろいろだ

歩行者であっても大人か子供か、歩いてるのか止まってるのか、動いてるとして向きはどうか、物陰から出てくるのか、見通しの良いポジションから現れるのか、明るい暗いいろいろある

自車の速度と向き・・・

最近の基準では夜間の歩行者検出も問われる

評価項目にはないが、路肩を歩いてる歩行者への自動ブレーキというのもある

ブレーキだけではなくステアリング制御を含めた回避コントロールというのもある(ホンダやベンツ)

国産車だとトヨタが一番進んでる(クラウンやカローラ、アルファードなど)

国内の評価よりも厳しい速度や状況でも停車する能力を持っている

スバルは数年前までピカイチの性能であったが、開発が遅れて他社に追い越されている

それでも二番手くらいか

ホンダは立ち遅れていたが、この数年で各社に追いついてきた

今や軽自動車では1番の性能となっている

夜間の歩行者については未だ検出不能な車種もある

日産は一番売れてる、推してる車種のみ進んでいる

最近ではセレナ、ノート、リーフ、スカイラインといったところか?

ブレーキ以外に車線内の走行をリードする機能が発展している

速度を一手に保つクルーズコントロールとブレーキ性能、車線内維持機能との組み合わせでアダプティブクルーズ機能(ACC)が進んでいる

最近では停止から指定速度までコントロールできるようになってきた

日産のACCは停止状態から指定速度までを車間距離を含め、さらにコーナリング速度の調整及び追い越し追い抜きまでを自動でコントロールできるようになった(レベル2〜3の自動運転)

スバルは追い越し追い抜きはできないのでレベル2程度

マツダとトヨタは時速60キロくらいからコントロール可能

重要なポイントの一つとして、メーカーのコンセプトがある

そういう技術を持ってる、あるいは1番の技術を持っていることに重きを置いてるメーカーには首尾一貫してないことが多い

つまり、製造販売している車種全部が同じ安全性を確保していないことがある

トヨタには二種類のADASがあり、高価格車には高性能、低価格車には低性能な自動ブレーキというダブルスタンダードがあった

一方、スバルやマツダは何の車種もほぼ同等のADASが搭載されているからどれを選んでもいい

加えて困ることはディーラーが付属性能をちゃんと説明しないことだ

歩行者を認識しない自動ブレーキなのに、単に自動ブレーキがついてますよという説明しかしない

顧客は何でも停まると信じて購入し運転するから恐ろしい

いいことばかり言って、ネガティブなことはなるべく言わないというのは世界一のメーカーとしてはお粗末だ

以前、トヨタの販売店でヴィッツやアクアの自動ブレーキを強くアピールするから、歩行者は轢くだろうと指摘したら次の言葉が出なかった

最近、整備点検で訪れた時、同じ販売員がスバルが一番ですよねみたいなこと言うから

今は新クラウンとカローラスポーツが一番で、スバルはあれから進歩してないと言ったら、鳩が豆鉄砲食らったような顔してた

つまりは勉強不足なのだ

あんたは車屋か?と突っ込みたくなる

トヨタの販売店はいくつかに分かれていて、販売店ごとに扱う車種が違う

面白いのはプリウスは複数の販売店で扱える(だから販売台数多いのだ)

この販売様式が来年の5月から撤廃されて、全ての販売店が何の車種でも扱えるようになる

販売店がひしめき合ってるから、販売店同士の食い合いが始まるのは必至だ

今まで、各販売店は多くの販売車をリースやレンタルなどの大口に依存していた

つまり個人への販売は二の次だった

店を訪れる客に対する態度ですぐわかる

何と言っても、レンタカー屋への販売台数は百台単位で個人客へは一台単位

個人なんてお呼びじゃない

これがありありと見える

個人の営業マンが個人の顧客を数十人数百人掴んでおけば、新車販売のみならず普段の点検、車検を含めると大きなビジネスとなる

それができない販売員が多いと言うことだトヨタは

百台単位で楽々売れる車種というのは少ない

トヨタならヴィッツ、日産ならノートというところか

販売店単位ででドンと売れるから個々人の営業マンはその販売実績に隠れておればよいのだ

ところが来5月の販売店統合が起これば、うかうかとはしていられない

しかし、小さな顧客をきっちり掴んでる営業マンは割と平気だ

しかも車種を選ばなくなるからさらに売りやすくなる

そんな営業マンをきっちり育ててる販売店は勝機でもある

どの店舗もヴィッツを販売できるようになるからトヨタ販売店同士の戦国時代が始まるだろう



2019.09.06 Friday

ニッサン大丈夫か?!

リーマンショック以来の株価安である

六百円台まで落ち込んだ

何が起きるのか?

2019.09.03 Tuesday

空回りしてるマツダ

フェイスブックなどでやたらCM入ってるのがマツダ

おっ!頑張ってるマツダと思ったら大間違い

売れてないのである

多分、デミオ(マツダ2)を除いて全部の車種が売れてないのでは?

CX5はいい車だと思うけど高い

発売当初は売れたけど、今はダブつき気味

鳴り物入りで登場したHCCIエンジン

マツダ3も然り

ディーゼルエンジン、頑張ってるけど高いしススが溜まる

毎日高速を何十キロ走る人なら途中でクリーニングされるけど、チョイ乗りだとスス溜まる一方

デミオベースのCX3高過ぎ

車のデザイン、全車種同じ、遠くから見たら見分けがつかない

今から直列6気筒のガソリンエンジン作るって正気?

そりゃあ好きな人は買うかもしれないが、売れる数は知れてる

日本人に人気のワゴン車、生産打ち切ってCX8作ったけど大きすぎて誰も買わない

同じようなラインナップのスバル、アメリカで結構売ってる

例えば、CX8に相当するスバルのアセントはアメリカ専売

マツダと対照的だ

現在のマツダは内外を問わず売れてない

スバルも売れてるのはせいぜいフォレスターとXV、そしてインプレッサ

他の車種は大したことないだろう

しかも、米国以外ではマイナスオンパレードだ

幅が1.8m、長さが4.7m超えたら古い住宅街走り回るのに辛いし、古い家の車庫に入れられない

スバルのレヴォーグは辛うじて範囲内(パワーも充分)

レガシーのセダンは国内販売中止、ワゴンは国内販売してるけどオーバーサイズ、なので実質欧米向け

欧米でも郊外や田舎ならいいけど、都心や古い街なかだと走り回れない

マツダの直6エンジンを収めるフロントボンネットは相当長いものになるだろう

それだけで無駄な長さが生じる

トヨタですら独自で売れない車(スポーツタイプ)を独自開発しない

そいつをマツダが単独で開発するって、開発費をどうやって回収するのか?

せっかくトヨタがHVのノウハウを解放したんだからHV化を推し進めるべきだ

そこにマツダテイストを加えればいいのだ

マツダ3はサイズ的には合格だけどデザインが気に食わない

ハッチバックはワゴンタイプにデザインするべきだった

セダンはいらなかった

海外で売られているデミオのセダンは日本では教習所にしか出してないが一般向けに出すべきだった

マツダ3の後に出て来たCX-30、マツダ3のSUVバージョンである

4WDもあるのだが最低地上高は175ミリと中途半端

ベース車マツダ3の最低地上高が140ミリだから、わずか35ミリのかさ上げ

対抗するスバルのXVは4WDのみの徹底ぶりで、最低地上高も200ミリと十分なクリアランス

バリバリのSUV、セミオフローダーだ

上位機種フォレスターはさらに220ミリとランクルに近い立ち位置

CXー5も210ミリと十分でフォレスターに迫る

デミオのSUV版CX-3のそれは160ミリでSUVとは名ばかりのなんちゃって

マツダSUVのラインナップ、どうも無駄がある

CX-3と30は完全に食い合う

CX-3は5ナンバーサイズに収めて値段も廉価にするべきだった

CX-8は発売当初は確かに売れたかもしれないが、無駄にでかく今はあまり売れてないようだ

やはり、ビアンテのようにミニバンに改造するべきだった

CX-30がマツダの救世主となるかだな

日本でオフロードかーの必要性はどこにあるのか

小生の経験からすると、インドシナ半島だと、未舗装あるいは簡易舗装路を時速150キロオーバーで2時間くらいぶっ飛ばしたり、雨季に膝上くらいまで捏ねられた泥濘路を走破、雨で流れが発生してえぐれた山道と腰くらいある段差の登攀、腰くらいの深さの緩やかな川などである

アメリカだとロッキーマウンテンを横切るとかもっとワイルドだ

では日本では?

1番の需要は山間地、ダンプがギリギリ通れるような未舗装路、時折ダンプが対向、ガードレールなし

さらにスイッチバック必要なくらいの勾配で未舗装、雨で道路はガタガタ

これをやれる車は少ない

結構やれるのは四駆の軽トラ


2019.08.30 Friday

トヨタの嫌いなところ

今日はねぇ

畑に行ったんだけど、バナナに潅水しただけで作業はしなかった

なーんでかというと、以前からというか可也以前から気になっていた車の不具合を直したからなんです

ヴォクシーに乗ってるんだけど、2列目シートの一つのスライドが止まらなくて、その席だけ座れなかったんです

トヨタで定期点検の時にお願いしたら、事も無げに「新品シートとの交換になります」「このままで車検通ります」

なので放置状態だったんですが、行方不明だったレンチのセットが見つかったのでシートを土台から外してみたわけ

一体どうして固定できないのかみてみました

まず、車のシートってすごい重たいと感じました

これ一つ外したらどんだけ燃費良くなることかと思いました

まあ、そしてシートひっくり返してみたら、希望する位置で固定する機構がわかりました

部品が折れたり欠損しているわけではなく、サビで固まっていただけでした

潤滑油を吹き付けて何度か力を入れて動かす内にスムースに動くようになりました

もうバッチリです

トヨタって何でああなんでしょうね

パワーウインドウ固まった時も、開けもせず「ユニット交換で15万ですね」

ちょいと開けて引っかかったワイヤーを元通りかけてやれば動くのにね

だからトヨタ嫌いなんだよな

まあ、おかげで修理費用ゼロ円で、尚且つ10分間でで7人乗りが8人乗りに復活しました

そんな技術もないのかトヨタのディーラーはって感じでした

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