仮設ウイルス学研究室

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2019.02.13 Wednesday

自動ブレーキ装備が義務化されるか?

日本政府は自動ブレーキ装備車両の減税と、高齢者ドライバーに自動ブレーキ等補助装置限定免許証を考えている.

やがて、自動ブレーキ装備が義務化される様になるかもしれない.

自動(補助)ブレーキを含む運転支援システム(ADAS)は近年急速に進歩しており、複数のメーカーが行なった独自調査では事故を50〜90%も減少する効果があると証明されています

これらの事実を踏まえ、ADAS装着車を購入する際に補助金を出す自治体も出て来た

補助金を出したり減税をすることで運転免許証にADAS装着車両限定を加えることが容易になります

ADASといっても性能はピンキリ・玉石混交で、ある程度以上の性能を持たなければ減税や限定免許証の対象にはならない様です

この性能の指標になるのが独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA)による自動車アセスメント(Japan New Car Assessment Program:JNCAP)の評価です

衝突安全性能評価のみならず、予防安全性能評価が行われており、被害軽減ブレーキ(対車両、対歩行者)、車線逸脱抑制、後方視界情報、ヘッドライト機能、ペダル踏み間違い時加速抑制である

今年からは被害軽減ブレーキの対歩行者性能では夜間の性能(対向車有無両方)も評価される様になった

前年まで満点近い点数を取っていたマツダ車も対歩行者ブレーキは夜間だと時速40キロまでしか作動しない

対向車があると40キロでも危い

一方、完全モデルチェンジしたカローラは全ての評価項目で好成績を出した

唯一、対向車のある夜間走行における対歩行者ブレーキで時速60キロで3回中1回ダミーをはねた

他は全て満点である

国産車のADASにおいて先駆者のスバルは常に高い評価を受けて来た

ところが、他社の進歩も凄まじく、ほぼスバルの性能に追いつくか、評価項目によっては追い越してしまった

スバルも研究開発を継続しているとは思われるが昨年、一昨年からは大きな進歩が見られない

一番の欠点は物陰から出てくる歩行者の検出能が低い

センサーの性能に限界があるのかもしれない

今後、ADASは自動運転システムへと受け継がれて行く

スバルも将来の自動運転システムの要求に耐えられるセンサーシステムを構築し直す必要に迫られていると思われる


JNCAPの評価データはADAS性能で車種を選ぶときに参考になることは間違いない


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2019.02.12 Tuesday

電気自動車の盲点か?

電気自動車、というより電池自動車

環境温度によって電池性能が左右される

電気を喰うエアコンなどをオフにして走行したとしても外気温の影響は少なからず生ずる

沖縄のように温度が高い地域では数%走行距離が落ちる

逆にマイナス何度とかいう低温環境下では、十数%落ちるらしい

これがエアコンを動かすとさらに影響は大きくなる

高温環境では20%近く、マイナス低温ではなんと40%以上走行距離が落ちるというのだ

自分が住んでる地域の気象条件も考慮して選ばねばならない


2019.02.05 Tuesday

ディーゼル車を売りたがる外国メーカー

今や欧州ではディーゼルエンジンは爪弾きである

都市によっては進入禁止のところもある

多くの時間とカネをかけて開発したクリーンディーゼル

しかも動力性能は昔とは段違い

ディーゼル特有のトルクを生かして低回転からの加速

高速クルージングも低回転

特有のノイズや振動は上手く消しているので案外静かだ

持ち前の燃焼効率で燃費もいい上に軽油はガソリンより単価が安い

ただし、ディーゼルはNOxやススが沢山出るために毛嫌いされてきた

そこへ現れたのがクリーンディーゼルだ

最新のディーゼル車両は一昔前と比べて真っ黒な排気ガスを出さなくなった

大型のダンプなどでもだ

あの光景は漁船などでしか見られなくなった

それなのに、此の期に及んで欧州はディーゼルを見限った

まあ、開発してきたメーカーの不正が一番の原因、自分の首をしめたようなもの

日本メーカーも右へ倣えで軒並み開発・採用をやめている

唯一我をはっているのがマツダで独特の理論でNOxを克服した

しかし、副作用的にススが大量発生、排気ガスフィルターで乗り切ったが、燃焼室への排気ガスリターンのシステムにススが溜まる現象に悩まされている

さてもさても、本題のことであるが、次世代のクリーンディーゼル開発に時間と金を費やした欧州メーカーは日本や東南アジアに売り込んで元を取ろうという魂胆(?)か

何はともあれ、良いパワートレーンであるから、車ごとではなくパワートレーンだけでもオフロードカー、SUV、貨物車両に使ってやればお互いの利害が一致するのでは?

規制が甘くなったトランプ・アメリカで大量に捌くのもいいかも

2019.02.04 Monday

選択肢からスバルが外せない理由がある

それは安全性だ

ついこの前まではプリクラッシュセーフティー、特にブレーキの性能は世界でもダントツだったスバルだが、今や各社が追いつき追い越している

では安全性能だけではスバルを選択する理由がないではないか

他社に負けない安全性能はまだあるのだ

交通事故犠牲者の多くが歩行者や自転車だという

各社が歩行者や自転車の検出と衝突回避を目標に研究開発を続けているのはいうまでもない

しかし、いくら高性能なプリクラッシュセーフティーを開発したとしても完全ではない

そこで考えられたのがポストクラッシュセーフティーだ

もう相当前から車にの乗員の安全確保に関してはシートベルトやエアバッグの開発などで対策が立てられていた

しかし、歩行者や自転車の安全確保はいかがであろうか

もちろん歴史は浅いが車のボディ等々の見直しで安全対策が図られてきた

例えばフロントボンネットを開けてみると、非常に硬いエンジンブロックとボンネット部の間に隙間がある

あれは無駄な隙間ではなく、事故で歩行者がボンネットに叩きつけられた際の緩衝空間となっている

この隙間が十分に設けられない場合はエンジンブロックを柔らかいプラスチックで覆ってしまう

歩行者が叩きつけられそうな部分は他にもある

フロントウインドウとその枠(Aピラー)だ

特にAピラーは構造上頑丈に作られている

次にボンネットの両脇(フロントフェンダーの上部)

ここの内部には前輪にかかる重量を支える部分があるので非常に頑丈

なので、フェンダー上部との間に隙間を設けている

しかし、それらの対策をもってしても被害者の安全を十分に確保はできない

高級車ではボンネットを衝突の瞬間持ち上げて、被害者が叩きつけられる衝撃を吸収する仕組みなどがある

そういった対策の中で考え出されたのが歩行者用のエアバッグだ

ボルボとランドローバーがいち早く採用した

そして3番目に採用したのがスバルだ

この仕組みが今の所歩行者に対して一番優しいのではないだろうか?

今スバルではインプレッサとXV、フォレスターに採用している

他の車種についてはフルモデルチェンジの際に搭載されるのではないだろうか?




2019.01.31 Thursday

北方領土返還後は?

日米安保は存続するだろうから米国側が要求すれば米軍基地が北方領土にできる可能性は否定できない

ロシアは容認できるのか?


2019.01.22 Tuesday

アウトバーンが速度制限!?

ドイツの車社会といえばアウトバーン

速度無制限の道路だ

ヨーロッパでは、このアウトバーンを走行することを前提として自動車の設計開発が行われると行っても過言ではない

例えば、マツダ・デミオやトヨタ・カローラや日産サニーのような小型大衆車であっても時速140、150kmで3、4時間連続で走れる性能が求められる

残念ながら日本の高速道路は時速100kmの速度制限が設けられているので公道で試すことはままならない

最近、一部の区間で110キロ、やがて120キロの速度制限が実現する

ドイツのアウトバーンに行けば何百キロ出しても構わないのだ

そのアウトバーンに速度制限が設けられると云う噂が立っている

時速130キロだと云う

ポルシェもBMWもフェラーリも130キロまでしか出せなくなる

それ以上出したくばサーキットに行くしかない




2019.01.22 Tuesday

ニッサンとルノー問題、新たなる展開

ニッサンといえば日本で1、2を争う自動車産業だった

1990年代は良かった

ニッサンが飛躍する年代だった

ところが、バブルの崩壊により経営状態は相当悪化

地球環境問題で他のところにも投資が求められた

2兆円を超える有利子負債がのしかかってきた

2000年に差し掛かる一歩前にニッサンはルノーの傘下に入った

ルノーはニッサンの株の44パーセントを保有し絶大なる影響力を行使できる

一方、ニッサンはルノー株の15パーセントしか持たされてない上にフランスの法律でルノーに対する議決権を持たない

フランス政府はルノー株の20%弱を保有している

ルノーの後ろにはフランス政府が居た

全くの不平等条約で事実上の乗っ取りである

今、フランスから送り込まれたゴーン最高責任者が東京地検によって摘発された

そのタイミングでフランス政府がルノーにニッサン吸収合併を言い出してきた

最初から書かれてたシナリオなのだろう

このまま甘んじておればニッサンは骨の髄まで吸い尽くされて無くなるのは必至だ

ニッサンが存続するには先ずはルノーと対等の立場に立つことだ

持ち株の割合を五分五分にする

そこから対等の話し合いに持ち込まねばならない

2019.01.17 Thursday

70年代は30%だった

自動車エンジンの熱効率の話だ

今はせいぜい40%止まり

メーカーと政府の目標は50%超

40年かかって30から40%だから50%になるにはあと40年

その頃には内燃機関の役目は終わっている

今必要である!

そうそれが大学の研究で50%を超えたという

あとは実用化を待つばかりだ

50%といえば超高効率の火力発電所の数字だ

これを自動車が個々に達成できる

ハイブリッド技術を併用すれば更なる領域に・・・

2019.01.15 Tuesday

トヨタが久しぶりのスポーツカー

トヨタのスポーツカーというのは余りピンとこないが

過去にいくつかは製造している

パブリカベースのスポーツ800

2000GT

セリカ、LB、XX、スープラ、ソアラ

MR-2、S

レビントレノ86

現存するのは86のみで他は生産終了

そして、今年スープラが復活する

トヨタのスポーツカー開発能力は低かったのか、あるいは低いのか

答えは肯定も否定もできない

なぜなら、世界一の自動車生産会社がスポーツカーのみならずスーパーカーを開発製造する能力が無い訳がない

あえて開発しないのは経営上の問題だろう

能力がある証拠として外郭メーカー・レクサスがいくつかのスポーツカーを製造していることが挙げられる

今般市販されるに至ったスープラはBMWによるところがほとんどだ

すでにBMW・Z4として市販されている

残念なことにレビントレノはカローラベースのスポーティーカーだが2T-G型エンジンはヤマハによるところが大きい

同じエンジンを積んだセリカが生まれ、2000ccエンジンを載せた大型モデルが出た

スポーツカーと呼べるのは初期の2T-Gエンジンを載せたモデルだろう

MRは車体中央にエンジンを載せた所謂ミッドシップスポーツカーだ

多くの部分がカローラ譲りではあるがミッドシップにしたことは画期的だ

スポーツカー用のエンジン開発はヤマハが大きく関与してきたがMRのエンジンは1G-GEや3S-GEエンジンを参考にしながらトヨタが独自開発したようだ

とはいえ、日産のGTーRやホンダのNSXのようなゼロから始めた世界が認めるスポーツカー・スーパーカーと呼べるものは2000GTとMRくらいか?

人気スポーツカーに86がある

これはスバルのBRZの姉妹車でスバルが製造

今回のスープラもBMW・Z4の姉妹車でBMW・Z4を製造する会社が製造する

これからの時代、僅かにしか売れないスポーツカーをゼロから出発して開発することは不可能なのかもしれない

ただ、一般人が公道を普通にドライブするのは良いのだけれど、レースに出すとなるとアイデンティティが薄れてしまう








2019.01.11 Friday

自動運転車両への嫌悪感

アメリカでは自動運転車両を用いた営業的運送が始まっている

これに対して市民の一部が石を投げつけたり銃を向けたりしているという

実はアメリカという国は結構保守的なところがあり、それが国民性にもなっている

その表れが今回の自動運転に対する嫌悪感になったのかもしれない

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