元仮設ウイルス学研究室

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2019.07.11 Thursday

今の時点で一番安全な車はトヨタの2車種

つい此の前迄はマツダであったが、今はカローラとクラウンだ

夜の対歩行者自動ブレーキはカローラが60キロで止まれる

路駐車両の間から出てくる子供に対しても60キロで止まる

自転車に対しても60キロで停止

前後の飛び出し制御もできる

もっと高速で計測すれば更に評価が上がるかもしれない

トヨタはこれからフルモデルチェンジされる場合はこれがベンチマークとなる

2019.07.01 Monday

お笑芸能界は自らを貶めている

マスコミを激震が走った

お笑い芸能界と反社会的勢力の繋がりが露呈したからだ

槍玉に上がらなかった芸人はこれを擁護する

件のパーティーの時点では勢力は未だ反社会的のレッテルが貼られる前であった

パーティーが開催されたホテルは社会的に認められており、主催者が反社会的とは見抜けなかった

お笑い興行会社のギャラが安すぎるからタレントは闇営業に手を出す

摘発されなかった有力芸人は「声をかけられてたら自分も行ってた」

つまり、彼もまた闇出演していたということだ

また、別の有名芸人は「反社会的勢力との繋がりはNGだが、事務所を通さない所謂闇営業は仕方ない」と述べている

今、巷で問題になっているのは反社会的勢力との繋がりで、闇営業ではない

マスコミや諸氏はこれらを一緒に論じてはならない

事務所をとした出演であれば、相手の素性については事務所が責任をとる

仮に後で反社会的だったとしても芸人に責任はない

闇出演する際は自分で相手を見極める必要がある

2019.06.18 Tuesday

マツダとトヨタ、OEMを超えた繋がり

マツダはOEMでトヨタの商用バン、プロボックス/サクシード、そしてハイエースを自社名で販売する

以前からトヨタのハイブリッドシステムを採用してきた

そして、海外ではデミオ(海外ではマツダ2)をトヨタがトヨタ名で販売

おまけに日本では販売してないデミオセダンも海外で販売していた

(最近、デミオセダンは教習車専用として国内販売するようになった)

どうやら両社の繋がりは更に深化するらしい

日本で販売するヴィッツがデミオと共通化する

今開発中のマツダの直列6気筒(直6)エンジンを搭載する高級スポーティーラグジュアリーセダンがプラットホームごとトヨタが採用する可能性が出てきた

エンジンをフロントに縦置きし、後輪駆動となる

マツダではアテンザ(マツダ6)の後継車

今の2リッター直4エンジンを6気筒化するので3リッターだ

マツダの予混圧縮着火、SPCCIで高出力、低燃費化が図られる

単純計算だと270馬力だが、300〜400馬力に洗練されるかも

トルクも40〜50kg程度か

また欧州で一般的な48Vハイブリッドシステムも採用

トヨタでは新マークXでしょうか?

おそらくレクサスも採用

この辺りを見据えるとプラットフォーム作りからトヨタがインボルブしてくる可能性がある

トヨタはBMWの直6エンジンをスープラに使ってる(プラットフォームごとだが)

トヨタはスバルとの共同でスポーツカー86を販売してる

今後、86のモデルチェンジと次期MRの開発販売でも協業する可能性が噂されてる

一般車種の電動化においてもトヨタとの繋がりが深くなる

トヨタは販売体制が一本化されるが、そうなれば今までの店舗の何分の一かは不要になる

店を閉めるのではなく販売網の希薄なスバルやマツダ、会社の店舗として再生する可能性もある

2019.06.15 Saturday

米国のトヨタ車に二つの安全機構

トヨタ自動車の米国部門は6月13日、自動エンジン停止機能と自動Pレンジシフト機能を、2020年モデルから全車に搭載すると発表した。

エンジンかけたままで一定時間が経過すると自動でエンジンを切る

もう一つは自動的にパーキングにシフトする機構


アメリカ人ってエンジン切らないで車から離れるんだね

今の車はエンジン始動でキーを差し込んで回すと云う動作がなくなった

だからスイッチ押してオフにして車から離れたり、オフにするの忘れて離れたりするんだろうか?

2019.06.11 Tuesday

トヨタは唯我独尊、いや独立独歩

トヨタの新エネルギー車両(NEV)戦略の話

マスコミや評論家はトヨタはNEVに対してのんびりしていると口をそろえるが、すでに2016にはロードマップが発表されている

⑴ 来年、つまり2020から本格参戦する

⑵ 2025までには全車種に電動グレードを設ける

⑶ 2030にはHVとPHVを450万台、EVとFCVを100万台以上販売する


「2020年から本格参戦」ということはリーフのようなEVが開発済みなのか?

しかし、この2030の予想はかなり早い段階で達成されそうだ

ところが、将来における規制は想定されていたよりも厳しくなりそうで、トヨタのロードマップでも不足することになり、2030にはZEVを半分くらいにしないと達成できないという

つまり、EV・FCV比率を400-500万台に持ち上げないといけない

この問題はトヨタに始まったことではなく、全てのメーカーが今から可及的に取り組む必要がある

実際、トヨタはスバル、マツダ、スズキなどのメーカーとも組んでZEV開発を進めている

それぞれのカウンターパートとの具体的な開発計画も公表されている

単にZEV・NEVを作るだけではなく、取り巻く色々なパートとの絡みも十分考慮がなされている

例えば、電池やモーターを含む必須な部品調達、販売やリース、リセール、リユース、充電関係等々

現実的にEVは外部から充電しないと走れない

充電には時間がかかる

電池容量の制約から一充電で走れる距離は制限される

なので、多くの電池を積み走行距離を延ばしたり、高い電圧で急速充電するなどの対策が考えられている

当然たくさん電池を積めば重く高額になるし、充電施設も特殊になり数や場所が制約される

高額にする代償として不必要に高出力化したり、超高級グレードにEVを設定するなど


結局ZEV・NEV普及の実現はどんどん遠のくことに・・・・

そこで、トヨタは、EVのマイナス点を受け入れ、走行距離100キロ程度の軽量小型車両も考えている

定員2人程度で小型軽量、最高速は60キロ程度

近所に買い物、配達業務などで需要が十分あると思う

充電施設も家庭の100ボルトで十分、一晩で満充電できる

電池は外して家庭で使用できる

1ユニットが軽量小型なら電動バイク、電動車イス、電動自転車と共用できるし、アウトドアスポーツにも使える

東南アジアなど発展途上国のトゥクトゥクやバイクにも使える

現実的な提案である

しかし、高速道路や長距離を走れる普通性能のZEV・NEVも必要でしょう

例えばSUVのようなタイプはスバルとの共同でプラットフォームから開発が進められているようです

マツダとの共同では発電専用のエンジンを積んだシリーズ式HVが考えられているようです

100%電気の力で走るEV一辺倒にすれば電池不足に陥るとともに、その将来には中古の電池が溢れる

新しい電池の供給と、電池の回収リサイクルが重要になる

また、現行より容量比で軽量小容積、長寿命の電池の開発がキーになる






2019.06.11 Tuesday

暴走事故問題について

最近、暴走事故が巷を賑わしている

逆走、煽り運転が風靡していたと思ったら今は暴走がトレンド

しかも、「老人」の冠詞がつく

マスコミは(老人だから)ペダル踏み間違いだと断定している

実は、ペダル踏み間違いは免許取り立てや若い人の方が頻度が高い

両者の踏み間違いの原因に違いがあるか否か比較研究する必要がある

一部の方々はプリウスが原因だという

そういえば、以前アメリカでプリウスが袋叩きにあって、トヨタはおとなしく従ってたことがある

日本でもトヨタは反論しない

プリウスが原因と決めつけるのは他のことでバイアスかかってる感も否めない

やっかみ、嫉妬など?

ユーチューブの画像にプリウスを暴走させる実験が出ていた

ギアをニュートラに入れて、アクセルを目一杯踏み込んでからギアをドライブに入れるという方法

この操作でプリウスは猛烈に加速していく

ギアポジションNでアクセル踏んでもエンジン回転は上がらないが、Dに入れた途端猛烈な加速が開始される

脳がアクセルベタ踏みじゃなくブレーキ踏んでる認識でDに入れたら、そりゃあパニックに陥る

ギアがNの時にアクセルをベタ踏みするシチュエーションって普通ではありえない

そこからギアをDに入れる状況も考えられない

それをトヨタは万人に許していることが理解できない


とはいえ、今一番売れているのは日産ノートだし、アクアや軽、ミニバンだって大売れだ

そういう車種ではあまり問題になってない

特に年寄り御用達は軽トラや軽乗用

この二つで飛び抜けて暴走が多いかというとそうじゃない(逆走は結構見る)


そういう観点からプリウス vs 他の車で考えると、矢張りプリウスの暴走事故多いのかもしれない

プリウスのシフトノブの特殊性を言う人も多い

確かに、プリウスのシフトノブは操作し辛いし解りづらい

と言うより「大っ嫌い!」だ

同じHVでもアクアやフィットのシフトノブはノンHVと共通して解りやすい

でもまあ、走行中にオートマのシフトノブいじる人いるんでしょうか?

パドルシフトすら触ったことない人多いのに(笑)

いじりたかったらMT車に乗ればいいのである

ニュートラル(N)からドライブ(D)にブレーキ踏まないでシフトできるのが悪いと言う輩がいる

でも、たいていの車は走行中にNとDの間を自由に行き来(シフト)できるからプリウスに始まったこっちゃない

もし、運転手が発作等で操作不能になった時、助手席にいる人は何ができるでしょう

ハザードランプ点灯、エンジン切る(手が届かない)

ハンドルに手を添える


ギヤはすぐそばにあるから先ずNにシフトする

パーキングブレーキを引き(フットブレーキよりは効きは悪いけど)

ハンドル操作で衝突回避

運良くば路肩に安全停止


急ハンドル切った状態でパーキングブレーキを力強く引いたらスピンしちゃうけど

でも、最近の車はスピンを抑えるシステムがあるので多分大丈夫

また、最近の車はパーキングブレーキが電子制御になっているタイプがある

その場合、サイドブレーキハンドルや踏み込みパーキングブレーキペダルがなく、だいたい運転席と助手席の間にパーキングブレーキ・ボタン(スイッチ)がある

あのスイッチを引き(車種によっては押す)続けると、スピンターンではなく緊急停止モードに切り替わり、暴走中のエンジンパワーを絞り、後輪ブレーキがかかり停車する

運転手が冷静なら(踏み間違いはない)この方法が使える

助手席や後部座席の人が(知ってれば)操作してもいい

ご自分のクルマのマニュアルを熟読されることを推奨する

また、心ある販売員は引き渡しの時に説明を(奥様にも)したらいい


でも、運転手一人だったらどうするか

一部の高額車両だけだけど、運転手が倒れたら自動で路肩に停止するシステムを持っている

おまけに救急車も自動(人間のオペレーターだけど)で呼んでくれる

アクセルを床いっぱい踏んだ状態の暴走時に此のシステムはどう働くのか興味あるところだ

なにはともあれ、ペダル踏み間違いによる暴走は「アリ」だと思う

アメリカの時はフロアマットがペダルに干渉してた(引っかかってた)と言われてたけど、アレも案外踏み間違いだったかもしれない(当時法廷で証明するのが難しかった?)

今の車は「マットを重ねて敷くな」とハッキリ警告されてる(普通マットの上に雪用のラバー製縁高マット重ねる人いるから)

それに、今のマットはしっかり固定できるようになってる(特に運転席の)


だからアクセルペダルにマットが引っかかって戻らなくなり暴走することもあるかもしれないが、今は考えにくい

ブレーキペダルの下に異物、例えば空き缶やスプレー缶が挟まって踏んでも効かなくなる可能性もあるだろう

でも、異物がブレーキペダルの下に挟まった状態でもブレーキ踏んでればアクセルからは足離してるので暴走はしないはず

プリウス vs その他の車でペダルの配置やペダル回りの空間に違いはないだろうか?

誰か科学的に検証してほしいものです


ペダル踏み間違いは年齢に関係なくある

むしろ若年齢や免許取り立てで起こりやすい

しかし、重大事故に繋がりにくい

つまり間違ってからが問題だ

若い人や取り立ての人は直ぐに気がついて修正(アクセルから足を離す)できる

しかし、年取ってるとパニクりやすいのかもしれない

足を離すどころか、ブレーキ踏んでると思い込み、余計アクセルペダルを踏み込み暴走

脳みそはブレーキ踏んでると思い込んでるのでアクセル踏みっぱなし

だから事故の後にブレーキ踏んだのに・・・と言い切る

それで警察はブレーキ踏んだ証拠を探す

解明遅れる

急加速や過度の速度超過に対する抑制システムを入れたらいい

アクセルペダルを床まで一気に踏み抜いたり、一般道を80キロ以上で走行するのは普通運転の状況下では不要だから不満は出ないと思う

キャンセルボタンは一応つけとけばいい

キャンセルした時は外から見てわかるような仕組み(ハザードランプ的な)を設ける(笑)

アクセルペダルを踏むのに要する力を段階的に変えるのもいいかもしれない

ある速度までは普通の踏力だが、其れを越すとだんだん重くなる

特に、急なアクセルの踏みに対しては重さを感じる

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2019.06.11 Tuesday

クルマは安全第一

2018モデルの車の安全性評価の結果がNASVAで発表された

評価項目は年々増え厳しくなっている

予防安全性能は「対車両:32」「対歩行者:65」「後方視界:6」「車線逸脱抑制:16」「ヘッドライト:5」「踏み間違い抑制:2」について評価された

ちなみに項目の後についてる数字が点数(満点)で、トータルで126点満点

満点を獲得した車種がある

トヨタのアルファードだ


次点はトヨタ・クラウンの124.5

カローラスポーツは122.4

フォレスターとノートは122.3


アイサイトでボルボとともに安全性で突っ走ってたスバル車がトヨタ車の後塵を浴びることになった要因は「トヨタの開発研究が地道に行われていた」に尽きる

やはり、スバルは不正事件で研究開発が後手後手に回ってしまったのか

走行性能、燃費性能の進歩も遅れをとってしまっている

今回から夜間の対歩行者予防安全性能(40点満点)が評価されているが、満点を取れたのはトヨタとホンダのみ

新開発のセンサー(テレビカメラとミリ波レーダー)が功を奏したのか

ADASの老舗スバルは未だにステレオカメラのままで新しい評価基準に対応できなくなっている

フォレスターがカローラの成績に肉薄したのは「ヘッドライト」の評価にある

たった5点満点であるが、アダプティブヘッドライトを装備したフォレスターは5点、ローとハイビームを自動で切り替えるだけのカローラは1.4点で3.6ポイントの差がつく

フォレスターとカローラは僅か0.1ポイント差であるがカローラは他の項目は全て満点なのだ

つまり、カローラはヘッドライト性能を除けばアルファードと同じ満点でクラウンより優れていることになる

ニッサン・ノートもほぼ同じことが云える

今、ミニバンを買うならヴェルファイア・アルファード、コンパクトカーを買うならカローラ、ノートということになる

しかし、トヨタは其れ相当の技術水準に達しているわけだから、カローラ、アル・ヴェル、クラウン以外の車種も同レベルになるように努力すべきだ

同じことはホンダにも云える


又、他のメーカーはこれまでの技術や装置にしがみつかないで開発を推進しなくてはいけない

どんなに安全性を極めても大型の車両(貨物やバスなど)が衝突すればひとたまりもない

小型乗用車以外の車種についても高度な安全性能を装備することが望まれる

又、最近社会問題になってるペダル踏み間違いによる惨事を防止するための対策も早急に開発すべきだ

現在評価対象になっている抑制装置は「停止状態からの踏み間違いによる速度抑制」なので、最近問題になってる暴走を止めるには相当スピードが出ている時の制御が重要である

加えて、右直事故による惨事も看過し難い.

右直事故抑制技術も早急に開発する必要がある

現在の対車両自動ブレーキは進行方向にある車両や同一方向に走行する車両を対象としている

右直事故の場合はカーブを曲がっている時の対向車と同じなので、正常に作動することは難しい

トヨタは直進してくる車両を検知できるデバイスを交差点に設置し、右折車両に知らせるシステムを開発中だ

技術的には既に実現しているので、あとは国や地域、車メーカーがアクションするだけである

さらに、自転車に対する事故防止対策も希求されている.

安全な自転車道の整備と並行して自動車側への対策も必要だ

おなじみの衝突安全性能はフォレスターとクラウンが96.5点(100点満点)と高評価を得た

3位は三菱エクリプスの89.7で2位に10点近く水をあけられた

新しいプラットフォームが功を奏したか?

評価は乗員保護と歩行者保護の2項目に重点が置かれているが、多くの車種が歩行者保護を軽視していたのが低評価の要因となった

フォレスターとクラウンの歩行者保護評価は其々34.08と36.51で高評価だった

特にスバルは対歩行者用のエアバッグを備えたのが高得点に結びついている

どうやら歩行者エアバッグの点数は加味されてないようだ

つまり、それだけ優秀と云うことだ

2019.06.10 Monday

背に腹はかえられぬ

石油井戸から車両(ウィールトゥウィール)と言ってEVに否定的だったマツダもEV宣言

世界中が要求している「二酸化炭素排出の大幅削減」に応えられなくなってきたからだ

技術を持たないメーカーはテスラなどの既存メーカーから技術供与を受けてEVを販売する

スバルもトヨタからHVやEVの技術を供与されて対応している

つい最近は共同でEVのSUVをプラットフォームから開発すると言う

そしてマツダもEVを2020に

さらに数種類のPHEVを2021-2022までに販売すると云う

もうなりふり構って居られないというところだうか

もう一方のスバルは水平対向エンジンがウリ、というより必須の動力

ストロングハイブリッドを取り入れる場合、二つのモーターは必須だ

米国で発表されたスバルのPHVはどうだろうか?

それが完成形なら日本での販売もあってしかるべき

それができないのはアメリカが要求しているZEVにパッチを当てただけ

本格的で売る気などないと判断できる






2019.06.10 Monday

マツダの新エンジン

ディーゼルエンジンのように高圧縮で自然着火させるガソリンエンジン

そうすることで高い効率と高出力が得られると多くのメーカーが研究開発

誰も実現できなかった技術をマツダが実現させ市販車に搭載

その実性能が明らかにされた

第一弾は排気量2L

圧縮比はなんと16.3:1

最高出力は180hp/6000rpm, 22.8kg/3000rpm

燃費は16km/L程度

過給器と電気モーターでアシストされている

スペックから見て、当初期待されていた数値は達成されていないと思われる

出力は別として、燃費は三倍くらい欲しかった

トヨタ、ホンダ、ニッサンのハイブリッドや欧州のディーゼルターボに比べてアドバンテージがどこにあるのか不明だ

並みの自然吸気(NA)ガソリンエンジンの出力が大体140-150馬力くらい

ターボチャージャーで過給して200馬力くらい

本エンジンはスパーチャージャーと24VモーターでアシストされているからNAエンジンにプラス3-40馬力で180馬力は妥当

鳴り物入りで投入するなら200馬力以上あってもおかしくなかった

それか、排気量1400ccくらいで140馬力、トルク16キロ、アクセラに搭載して燃費リッター40キロメートルだったらすごかった

1Lで110馬力、13キロ、デミオに搭載してリッター50キロだったらすごかったなあ

今後に期待ですね

2019.05.28 Tuesday

それなのに直6復活

トヨタはフロントエンジンリア駆動、つまりFRのマークXを廃盤とした

しかし、BMWとの共同開発でスープラを復活させた

パワートレーンパワートレーンを見ると2Lと3Lのエンジン

2Lは直列4気筒だが、3LはV6ではなく直列6気筒だ

概ね、ほとんどのメーカーは直列よりV型を選ぶ

それが世界のトレンド

排気量もできるだけ小さくして、足りないパワーはターボや電気モーターで補う

それに逆らうメーカーもある

例えばマツダだ

多くのメーカーが電気モーター併用か電気モーターのみの動力を選ぶ

マツダは内燃機関だけで切り抜けようとしている

この度は直列6気筒エンジンを復活させるという

もちろん新しいテクノロジーであるHCCIを組み合わせる

おそらく電動過給器や電気モーターも組み合わせて

大型高級クーペの動力に使おうという魂胆か

でもそれはペイできるのか?

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