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2017.12.13 Wednesday

省エネ車の道は遠い

米国のおかげでガソリンの値段はいつまでも右肩上がり。
少しでも燃費の良いクルマが気になる今日この頃である。

スバルの軽貨物サンバーを改造した電気自動車がお目見えした。
値段は何と350万円!
ガソリン仕様車より200万円高い。
しかし、電気代(燃費)?はガソリンエンジン仕様の10分の1。
仮に一日30キロ走ったとして、燃料代は一日約250円浮く。
月に20日走ったとすれば、年間約60000円浮く勘定になる。
200万円の差額をペイするには約33年かかることになる。
走行距離にして約24万キロ走らなければならない。
数万キロ毎に電池を交換する必要も有るだろうし、第1サンバーが24万キロもの走行距離に耐えられるとは考えられない。
やはり、中東問題解決が手っ取り早いか。

11年前の今頃、こんなことを考えていた

だが、干支が一回りした今は、状況は結構変わってる
サンバーの電池自動車じゃないけど、日産がリーフという電池自動車を同じくらいの値段で売ってるし、ハイブリッドやらプラグインやらがバカ売れで、果ては燃料電池車も売ってる

でもまだ、バックトゥーザ・フューチャーのデロリアンはない

嗚呼、そういえば、日本でもチェルノブイリ級の原発事故が発生して大変なことになった

松下電器が蛍光灯器具の生産を2018年度内に終了する

白熱灯がさようなら・・・・エジソンありがとう
そして蛍光灯やブラウン管もさようなら・・ゲルマー、アインシュタインありがとう
そして時代はLED時代に・・・ホロニアックさんありがとう

ところが、いまだに内燃機関の開発を頑張ってるマツダなんかも実在する

マツダは電気自動車を全否定

ところが、一方ではトヨタと組んでZEVの開発会社を建てた

笑える:)

マツダの電気自動車に対するネガティブキャンペーンでは

100キロメートル走る時に必要な電気あるいはガソリンの量

電気自動車では21.2KWh(リーフだと満充電で100km以下、まさか!)

マツダアクセラ・ガソリン車で5.2Lだ(リッター19.2km、まさか!)

排出する二酸化炭素の量は

電気自動車が200g(石炭発電)から100g(天然ガス発電)

ガソリン車は142g

ちょっと!どこからそういうデータを出してきた?

そんなことを言う人はマツダの技術者にはいないと思う

何か宗教がかってるんじゃない?


僕は電池自動車が絶対いいとは言わないけど、いい線いってると思う

たしかに、電力に関しては発電所からコンセントに来るまでのロスがある

金ピカ鳴物入りの水素燃料電池に関しては、ロスだらけで非現実的(将来はわからん)

最近、タイ政府がトゥクトゥクを全て電動化すると発表した

トゥクなんてバタバタみたいなものなんで、電池はいらなくなった鉛電池やニッケル充電池でいい

先進国から格安で売ってもらえばいい

此の度リニュアされた日産リーフの電池容量は40kWh

満充電の走行可能距離は400キロメートル

でもこれはカタログ性能

あるメディアが実施した燃費調査で、市街、郊外、高速道路を普通に走行した時の燃費(電費)は平均で8km/kWhという結果が出た

メーカーの公表値が10なので80%

つまり、新車時の航続可能距離は400x0.8=320キロだ

割り算すると、12.5kWh/100kmだ

マツダは21.2と試算しているが、その差の8.7はどこに行った?

だから、二酸化炭素排出量は120-60g/100km(原発含まず)

どう考えてもEV有利でしょ

しかし、内燃機関だと少なくとも東京大阪間を無給油で走りきれる

EVでは途中で給電する必要がある

さらに給電には時間がかかる

そうすると其の分だけ平均速度が落ちる

まあ、給電時間が10ー20分なら休憩時間に済ませられるから許される

だいたい、クルマというのは経年あるいは使用距離、使用状況で劣化する

EVと内燃機関Vは、構造的に劣化パーツが異なる

EVの重要パーツで劣化しやすいのは電池である

他の充電器具でもそうだが、充電回数の限度は500ー1000回

車によって異なるが、リーフの場合、電池充電性能はセグメント(新車時12)で表示される

電池にも保証がついており、試用期間で8年、距離で十六万キロメートル(どちらか早い方)まで保証がつく

保証期間内に12セグメントが8セグメントになったら、9セグメント以上に戻してくれる(75%ですね)

つまり、新車時は普通の使い方で320キロメートル走っていたのが、電池が劣化すれば240キロメートルに減るということだ

保証期間の関係から9年落ち、もしくは走行距離十六万キロメートル以上のリーフは中古車として買うには不安要素が大きいし、下取り価格はかなり安くなる可能性がある

それに、電気自動車はまだまだ高価で、酔狂な人の乗り物

差額は絶対元取れないのが現状

こんな風にマツダも理論展開すればいい

電気自動車、隠れた利点が一つ

ガソリン入れたらガソリン税がかかって、それに二重に消費税がかかる

税金に税金かけるなんてごむたいな

ところが、電気は消費税だけ

ガソリン税は大気汚染ガス排出のペナルティだね

新車で買うには高すぎる電気自動車・日産リーフ、中古だと意外に安い

実際に中古車屋に行ったわけじゃないけど、ネットで検索したら100万そこそこで買える

2代目リーフは自動運転や自動パーキングがついて、自動ブレーキの評価は満点

こいつが中古で出たら良い買い物かもね

電気自動車のネックは何と言っても充電

バッテリー残量警告が出てから家庭の電源で16時間もかかるという

しかも200Vだから別に工事が必要

深夜電力契約も

ああ、ややこしい




大正時代に電球のソケットから会社を起こした松下電器は昭和初期にナショナルなどという名前も使い、有名な国民ソケット(二股ソケット)を考えた

戦争を機に大きく成長し、分社化が進められた

国民がよく知っているのはテレビや洗濯機、冷蔵庫を作る松下電器だ

戦後、日本経済と家電メーカーは共に成長し続けた

経済発展の角度が鈍ると日本製家電の売れ行きも鈍り、ほとんどのメーカーが影響を受けた

三洋電気は松下の親戚会社みたなものであるが、失速し松下の子会社となり、吸収された

自社にもある白物家電部門は中国のメーカー・ハイアールに切り売りされた

(だからハイアールは中国製でも信頼性はある)

電池好きの私に言わせると、当時パナソニックの電池類はパッとしなかった

今主流のリチュウムイオンはソニーと決まってたし、種々の理由から単三単四電池のように気軽に使えなかった

ニッケル水素電池は各社どんぐりの背比べであったが、サンヨーの製品は種々の性能面で優れていたためパナソニックブランドで製造販売が継続、のちに優れたリチウムイオン電池も開発し、製造・販売する

ベンチャー電池自動車のテスラの電池はパナソニックが一手に引き受けていることで有名だ

電池はEVにとって命である

電池とモーターさえ良ければ、クルマの耐久性は80万キロメートル!と言われている

一方、エンジン車は其の5-6分の1しかもたない(十分だと思うが)


ところが、今のEVに使われている電池は元の性能が数年もてば良い方だと言われている

其のことはスマホや携帯に使われている電池を見れば歴然

充電用の電池を愛用されている方もよくご存知、周知の事実なのだ

電池、読んで字の如し、電気を貯める池だ

普通の乾電池などは、貯まっている電気を使い切ったら終わり

充電用の電池は使い終えたら再び電気を貯めることができる

そうすると未来永劫使えて便利と思うかもしれないが

数十回から数百回充電と放電を繰り返すと電池の性能が著しくダウンする

充放電を繰り返すたびに充電可能な電気容量が減っていくのだ

これを宿命と受け取り甘んじるか

否、今後さらなる研究開発を重ねて、今の数百回の充放電寿命を数千回にするか・・・・

今、一般人が入手して利用できる充電池はニッケル水素電池
まともに充放電できる回数は500ー1000回だ(おそらくリチュウムイオンも)

だから、EVに使われている電池もそんなところ

ただ、車に搭載されている電池は数多くの充電池の集合体

例えば、千本の電池が均等に劣化すると仮定すれば

車に搭載した電池容量が満充電で200キロそここそで、一日の走行距離三十キロそこそこなら、週一の充電、年50回の充電

並みの電池で十年、上等な電池なら二十年はもつ勘定だ

ところが、現実には数年でダメになる

つまり、電池の劣化にムラがあるということだ

どうすれば良いのか

A)良い電池を選んでユニットを組み上げる

B)あるいは、早期劣化が起こったら、車から降ろして悪い電池を交換して組み直す

中国や韓国の廉価な電池の場合は後者のやり方

高級ブランドのEVには前者の厳選された電池で組み上げたユニットを採用し、20年もしくは20万キロくらいの保証をつける(元の8割くらいかな)

今、この程度の電池でEVを販売すれば、数年後から10年後には全く新しいタイプの電池が開発されて

今のEVはすっかり陳腐化してしまうかもしれない

専門家はワイヤレス充電と言っているが、そんなもんじゃないと思う普及のカギは

電池の寿命は2000回

満充電500キロメートル走行の電池の充電時間は5分以内で質量は50Kg以内

容積は機内持ち込み可能なトランクサイズ

最近、東芝が開発した次世代SCiB充電用電池(二次電池と言う)は超急速充電6分で80%まで充電できる

またこの電池は5000回充放電しても10%しか劣化しない(東芝のHPでは15000回)

300卅れる容量の電池を搭載したEVで150万卅れるからタクシーなどの営業車両にも十分耐えられる

一般走行車両であれば、電池のリユースにも耐えられる

例えば、自動運転化されたEVで高速道路を時速120劼覗行し、2時間毎に充電を兼ねてPAやSAで休憩すればいい

普段は日に30卅行するとすれば、10日に一回充電すればいい

現行SCiBの超急速充電でも通常Liイオン電池の急速充電の倍くらいの速度で充電可能

-30度でも使用可能(自動車や屋外使用)で、通常Liイオン電池より安全性が高い

さらに、キャパシタ並みの大電流入出力が可能(動力系、自動車への応用)

充電レベルが0〜100%の範囲で使用可能(短時間の中途半端な充電でもそれなりに使用可能)

さらに、前項でも述べたが「全固体電池」という未来の電池も開発中で、SCiB電池と同等の性能を有しているとか

あと二、三年でガソリン給油と同じくらいの時間で充電できる時代がやってくるかもしれない


何はともあれ、NEVの流れは誰にも止められない

トヨタの社長さんは2030には販売台数の半分がHV以上FCV以下のいずれかになるとコメント

HV以上となると必ず電池が必要になる

そこで松下電器と電池確保に向けた協力も表明

また、この共同発表の中で

昔、豊田佐吉さんが蓄電池の開発研究を奨励した件について触れた

100馬力の出力で36時間連続使用可能で体積280リットル、重量225キロ以内の蓄電池の懸賞研究・開発を出したが未だに成功したものはいない

佐吉電池というそうな:)

2020じゃなくて2030

干支が一回りですよ

アメリカや中国、インドで車を売りたかったらEVが商品として必要

それもちょっとやそっとの台数ではない

トヨタのみならず、他のメーカーもEVを製造販売したいんだけど、今まで使わなかったモーターや電池、パワーコントローラなどの部品が必要になる

松下は初代プリウスからトヨタとの付き合いがあり、ニッケルメタハイからリチュウムイオンまで開発の道を一緒に歩んできた

さらに松下さんはテスらとの関係もあり、テスラが打って出た廉価版EVモデル3の製造に向けて新たな設備投資を行なってきた

しかし、テスラの製造が滞っているため松下としてはかなり困ったことになった

そこへ、新たなる電池需要が湧いて出た

トヨタは喉から手が出るほど電池の供給体制を築きたい

ウインウインの関係成立だ


2020.02.10 Monday

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