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2016.11.03 Thursday

そろそろ車の買い替えを考えないと

JUGEMテーマ:ニュース


次の自動車は何を買おうか

初めて免許を手にして乗り始めたのが国民車カローラ1200(OHV)で、非力ながらよく走ってくれた.

社会人になり、カローラを手放して三菱の2Lセダンに買い替えた.

当時流行りのターボエンジン搭載車である.
しかし、2Lでターボなのに150馬力もなかった.

非力なのに後輪のサスペンションがダメでトルクがかかった時は大暴れ.
結局欠陥ということでサスペンション交換.

年末、高速でオルタネーター(発電モーター)が死に、レッカー.
年末年始、車なしで過ごした.
発電がストップして、やがてバッテリーが上がり、スパークプラグへ電気が行かなくなりエンジンストップ.
スパークプラグが無いディーゼルエンジンだったらエンストしなかったかも?

沖縄に持ってきてからは点検後に左フロントブレーキが擦ったままの状態で過熱そしてベーパーロック.
急坂でいきなりブレーキが効かなくなりで、危うく大事故を起こすところであった.
これは完全な整備ミス.

次は休日にクラッチオイルが抜けてギアチェンジ不能.
回転数を合わせ強引にシフトしながら、休日唯一空いていた部品センターで修理.

田舎道を走行中にタイミングベルトが切れる.
田舎の小さな修理工場でベルト交換、大枚を払う.
これも定期点検時にベルト交換していればよかったので、完全な整備ミス.

沖縄の自動車整備のレベルの低さを思い知らされた.

まあ、それでも、よく走ってくれてた.

沖縄に来てスキューバを始めたので、ワゴン車に変えた.
懲りもせず三菱のディーゼルである.
2.2か2.5Lあったと思う.
商用車で走りは最悪.

コーナリング、ブレーキングでよく滑る最悪の車で、10万キロ越えまでだましだまし乗ってきた.

そして、トヨタに回帰した.
家族も多かったので、8人乗りのヴォクシーに替えた.

前のデリカに比べたら格段の乗り心地と運転しやすさ、そしてまあまあのパワー、質感向上、安定した走行.
曲がるとき、登るとき、停まるとき、滑らなくなった.

しかし、このヴォクシーも、いろいろとトラブルが多かった.

最近はエンジンが全く始動しなくなる故障が発生した.

ディラーの作業員は診もせずにスターターが壊れているといった.
素人目にも始動時にエンジンは回るのだからスターターは関係ないと思った.
町の修理工場が丁寧に診断してくれ、始動時に燃料が来てないという結論になり、タンク側のポンプ一式を交換.

現在は新車時より調子がいいくらいだ.

現在、走行距離11万キロ弱、後5万くらいは行けそうだ.

それでも買い替え時期はやってくる.

あまり車には関心がなかったのだが、いざ自分が買い替えとなると多少興味が湧いてきた.

今及び先代の車が良い印象を与えなかったので、次はトヨタと三菱以外にしようと思う.



そうすると、選択肢は日産、ホンダ、マツダ、スバル(+スズキも?)ということになる.

今の時代はエコ、そしてセーフティーが重視される.

エコで一番先頭にいるのは残念なことにハイブリッドのトヨタだ(ホンダやニッサンが追随).

安全面ではスバルがトップ(国産ではダントツ).

私も高齢ドライバーの仲間に片足を突っ込んでるわけだから、安全第一となればやはりスバルが第一候補か?

自動車事故対策機構JNCAPの試験でNo1の高評価を受けている.
自動ブレーキでは、60km/hまでの速度で停車中の車両、あるい20km/hで走行する先行車に対して80km/hでも衝突しない
ステアリング制御で車線中央キープ、車線逸脱防止.
自転車や歩行者への衝突防止
全速度で先行車へ追随するACC(自動クルーズ制御)機能
走行中、360度の監視が行われる(車庫出し入れや車線変更時に死角に他車が入っても警告される)
やがて、車線変更も自動で行えるようになり、追い越しも自動になる
前後誤発進防止は勿論(コンビニ突っ込みや立体駐車場落下がなくなる)
そのうち、縦列駐車や車庫入れも自動になる(希望)
ステアリングの動作やウインカーの作動状態を感知して曲がる方向をヘッドライトが照らす
迷惑にならない箇所を強力に照らすヘッドライト

将来はビッグデーター、高精細度位置情報、ワイヤレスによる道路や他車からの情報取得で上記安全システムはさらに信頼性が増す

そして、本当の意味での自動運転が実現する.

運転が自動化しても事故が完全になくなるとは考え難い
人が起こした事故による死亡数が、自動運転で1/10になったとして、人々は減ってよかったと考えるだろうか、それとも自動運転が人を殺していると責めるだろうか?

スバルの欠点を考えてみると、一番気になるのは燃費の悪さ、そして車のタイプが少なく偏っていること.

殆どSUVで、乗車定員5名が殆ど(7名が1車種のみ).

サイズは全て3ナンバー、無駄に大きい.

そして、水平対向エンジンに固執するあまり、エコという時代の流れに完全に乗り遅れている.

スバルは車台(シャシー、プラットホーム)を一新した.
もともと、一つしかない車台のために3ナンバーサイズしか作らない(作れない)メーカーであるが、変更したことで更にサイズアップすることになった.
しかし、最初に出てきた車種はボディサイズ(巾)こそ数センチアップしたが、サイドミラーの端から端までの巾はかろうじて従来サイズに収めた.

日本の道路は狭い、住宅街の道路は更に狭い.
4mというのが基準になっており、そこを常時走行する必要がある.
もし巾2m以上の車がすれ違うなら、衝突してしまうことになる.
4m以下の道路は全て一方通行にしてしまえば話は別だが、日本の車は4m道路ですれちがえるサイズにしなくてはいけないのだ.

スバルのもう一つの特徴は四輪駆動
ギアボックス類が動輪の軸上にあると都合がいいのだが、水平対向エンジンは構造上横が大きく収まりが悪い.
なのでエンジンを動輪の前、ギアボックス類を動輪の上に置くと収まりがいい.
エンジンを前に置く場合、重さが前輪よりフロントに偏るので、慣性モーメント的に問題がありそうだ.
しかも、この配置ではエンジンを水平置きではなく、前上りの後ろ下がり(斜め)に置かれ、ギアボックスがそれに続き、プロペラシャフトが斜めに後輪に伸びる形になる.
おまけに、エンジンそのものの幅が広いために、いろんな部材がエンジン上部に配置されている.
せっかく重心が低いエンジンなのに、然程役に立っていない.

エンジンは直列、V型が主で、水平対向は他にポルシェが採用していることから、何やら特別感があるのだ.

水平対向エンジンは平べったくて、重心を低くするのに都合がいい.

したがって、後輪の前にエンジンを水平に置き、後輪の軸にミッション類、前輪軸に電動モーターを配置する四駆方式が美しいかもしれない.(おも二人乗りになってしまうが)

ゼロエミッション、日産リーフのリアに誇らしげに書かれている言葉、これは非常に大事なキーワードだ.

つまり全く排ガスを出さないということ.

このゼロエミッションを時代は強要し始めている(世界的に).

ある地域では販売台数のうちの一定の割合をゼロエミッション車にすることが求められている.

できなければ、ペナルティと汚名が着せられる.

世界の名だたるメーカーは開発のベクトルの一つをゼロエミッションに向けている.

しかも、現行車両と同じ値段で・・・・(2020目標)

今のスバルにはそれができない.

ゼロエミッションを作るなら水平対向エンジンはどう組み込むのか.

あの、ポルシェですら電池自動車を近々出すと言ってる.

おそらく、内燃機関で走る自動車は今世紀中に姿を消す.

トヨタは2050にはエンジン車の生産を終えるそうだ.

今後、スバルも電動化を展開するそうだ.

2017にはPHVでゼロエミッション車を投入するそうだ.

そのあとは次世代HV、そして2020には次世代電動車両を展開するらしい.(あと3-4年しかないけど)

しかし、直近必要なゼロエミッションあるいはそれに準じた動力系の開発については全く噂が立たない.

トヨタのシステムをそっくり導入するつもりだろうか?(多分)

もし、そうだとすれば、常時四輪駆動、水平対向エンジンとどう組み合わせるのだろうか?

これらのビジョンに対して具体的なことが全く見えてこない.

比較的出力の低い低燃費のエンジンとモーターをフロントに起き、リアにもエンジンと同等の出力のモーターを配置するのだろうか?ドライブシャフトがなくなった中央部の床下に電池を配置するのだろうか?

電気自動車がゼロエミッションみたいに言われているが、実はそうではない.

発電所では依然化石燃料が燃やされており、電気自動車もまた間接的に排ガスを出している.

水素を使う燃料電池車も、水素製造に化石燃料が使われる以上ゼロエミッションではない.

2020年には各社が自動運転車を出すということもあり、買い替えがますます楽しみなってきた.

トヨタは何と言ってもハイブリッド.

充電可能なハイブリッド(PHV)も作っていたが、あまり売れなかったようだ.

この度、PHVをモデルチェンジするらしい.

これまでのPHVは電池だけで27kmしか走れなかったのに対して、60Kmも走れるようになった.

高速走行も電気だけで135km/hまで加速できる.

目玉はソーラーパネルを屋根に搭載したこと.

晴天であれば一日の太陽発電量で5Km走れるらしい.(一年だと5X365=1825km、半分として1000キロ)

これは結構すごいことで、フロントボンネットなど全てを使ってソーラーパネルを貼れば、10kmくらいには延ばせるんじゃなかろうか?

ただ残念なのは電池を増やしたことで100kg重くなり、総重量を減らすために4人乗りになってしまった点.

将来は6-7人乗りのPHVも作って欲しいものだ.

また、後輪を電気モーターで駆動する4WDは採用されなかったので、雪国の人はお呼びではないようだ.

マツダはハイブリッドや燃料電池、電気自動車の開発では最も遅れをとっているが、エンジンそのものの開発は進んでいる.

ガソリンエンジンの圧縮比を従来に比べ1.5倍近くまで上げることに成功した.

これにより効率をアップさせて、従来のエンジンとハイブリッドの中間くらいまで燃費を良くした.

更にモーターや電池を積まないので、重量の面で有利になり好燃費につなげることができた.

一方、ディーゼルエンジンについては圧縮比を逆に下げることに成功した.

ディーゼルは高圧縮比による高燃焼温度により窒素酸化物が大量に発生する.

他社は排気ガスに尿素を吹き込んで窒素酸化物を減らしているが、尿素溶液タンク及び吹き込み装置のスペース確保や重量増加を伴うため、トラックや大型車にはいいが、小型車には向かない.

そこで、マツダは圧縮比を下げ窒素酸化物の発生を抑えた.

しかし、圧縮比を下げることで煤の発生がひどくなり、排気ガスを再燃焼させるための循環経路に煤が蓄積してしまい、走行距離を重ねるとエンジン性能が落ちてしまうらしい.

今後は更に改良してそのような問題がなくなることを望む.

排気ガスを燃焼室に戻す前にフィルターで煤をろ過する対策がとられたみたいだ(1500だけ).

マツダはハイブリッドや燃料電池車の開発では後塵を浴びているが、電気自動車に発電機を搭載するシステムがほぼ出来上がっており、数年以内には発売されるだろう.

発電機にはマツダの十八番であるロータリーエンジンが使われている.(効率の一番いい回転数で発電)

現在、発電機は100キログラム程度に収まっており、実用レベルとなっている.

発電機を積むことで、重く高価な電池が不要になるわけだ.

日産も近々販売するようである.

なぜか値段が高くなるのが納得できない.

とはいえ、製糖工場の廃液を発酵させて作ったアルコールを発電機の燃料に使えば、ゼロエミッションということになる.

日産は1.2Lエンジンを発電機専用としたEV、ノートe-powerを発表した
きになる燃費は37キロ/Lと控えめ
駆動モーター等はリーフと同等

スバルはアイサイトという安全運転支援システムが特徴だ.

画像認識能力が優れており、歩行者や自転車類を昼夜を問わず認識して回避する.

衝突防止に関しては速度が60キロでもぶつからない(何キロまでかは不明)

直線カーブを問わず、0キロから全速度で前走車に一定車間距離で追走できる.

車線からのはみ出しは車側で自動修正.(自動追い越しはできない).

ライティングも前方走行車、対向車に光が当たらないように随時調節可能(他の部分はハイビーム).

しかし、歩行者や自転車にはハイビームを浴びせることになるので、今後の改良が必要だ.

さらに、ハンドルを切った方向を明るく照らす.

360度障害物探知、誤発進防止(前後)何でもあり.

縦列や車庫入れも自動でやってくれるとありがたい.

スバルは独自に開発した衝突回避ブレーキシステム・アイサイトを取り入れ、衝突を60%以上減らせることを実証した.

他社もこれに追随しているところであるが、数年は水をあけられている.

最新のアイサイトは自動車以外に歩行者も認識して衝突回避できるし、停止状態から前方車両の速度に合わせて走行することもできる.

車線を逸脱せずにハンドル操作まで行ってくれる.

もちろん指定した速度をコントロールすることも可能だ.

これからは追い越しも自動で行うようになるし、障害物をハンドル操作で避けることも可能になる.

その技術の先には自動運転の実現がある.

2020年までには実現するようだ.

ここで、自動車保険に異議ありだ.

事故を起こしにくい車に乗っているのに保険料は同じでは納得できない.

2018年からは衝突回システム装着車は保険料が引き下げられるようだ.

最近は燃料電池車の開発も行われている.

まだまだ開発途上にあり、すこぶる高価である.

しかも、燃料の水素ガスの入手と管理が難しい.

さらに、発電効率は然程高くない.

おまけに、水素を充填する施設が少ない(無い).

まあ、都会のみを走るユーザー向けということになる.

我が国ではトヨタとホンダがしのぎを削ってる.

多分、トヨタの技術を使ってると思われるBMWであるが、20年には電気自動車を従来車と同等の価格で販売すると豪語している(従来車が高価ですからアリかも).

実は水素ガスは化石燃料を副産物として生成する(製鉄所など)のでゼロエミッション燃料とは言えない.

バイオ燃料のアルコール(製糖工場の廃液を発酵して製造)を直接燃料としたり、水素の原料に使うことも可能だ.

何と言っても、常温常圧で液体のアルコールは取り扱いがガソリン並みに容易であるし、ゼロエミッションと言える.

化石燃料を使用しない電気自動車とて、発電所が化石燃料を使う限り厳密にはゼロエミッションとは云えない.

自動車は車輪と車体の間にサスペンションという装置がある.

この装置で、路面の凸凹からくるショックを吸収したり、車体の前後左右の傾きを調節する.

関節状の棒、バネ、減衰装置(ショックアブソーバー)で構成されている.

サスペンションの基本構造もまたエンジン同様に進歩していない.

以前、電気的なアクチュエーターで置き換えた車が登場したが、重さと値段で消滅した.

アクティブサスペンションと呼ばれていたが、今なら受け入れられるかもしれない.

最近、アウディが類似システムを発表した.

ショックアブソーバーを電気的なアクチュエーターに置き換えて、ショックの吸収、高さ傾き調整、振動エネルギーからの発電を行う(多分バネなども必要なくなるかも).

ただし、後輪のみ搭載らしい(是非とも四輪に).

アクティブサスの素晴らしいところは、路面の凹凸のショックがほとんど吸収される(あのバンプですらノーブレーキでスーッと通過できる=バンプの意味ない).

車がガソリンじゃなく電気で動くようになると、使う電気の規格も12から48ボルトになる(らしい).

今までは電装品やスターター、スパークプラグに使うのみだったから高電圧は不要だった.

つい最近、スズキ自動車がトヨタと業務提携のニュースが入ってきた.

世界一の車会社ヴォルクスワーゲンと決別したと思ったら、今度はトヨタだ.

時代は自動運転とゼロエミッションに流れている(2020を目処).

スズキだけで開発実現することは無理なのだろう.

最近、スズキのレンタカーに乗る機会があった.

燃費はそこそこであるが、窓が小さく角ばっている.

なので、小さいのに視界が悪い(0次安全が劣っている).

非力である(日産ノートの方が全てで勝っていると思う).

スズキと組むことがトヨタにとってどれだけ得るところがあるのかは疑問であるが、傘下を拡大してトヨタ方式がグローバルスタンダードになる点ではメリットは大きい.

電気自動車に半自動運転を組み合わせたテスラは2003創業で、いきなり世界に未来の車を送り出してきた.

自動車作りが簡単に短期にできるのかと思うが、自動車としての基本性能には然程問題はないようだ.

おそらく、各自動車メーカー出身者が開発に関わっている.

テスラ1号は元になるスポーツカーがありそれを改造して作られた.

次に出たセダンは大人5人と子供2人が乗車できるという.

でも、まだまだ高価な電気自動車であることは変わらない.

最近出たのは一千万以上もする.

しかし、将来出る大衆モデルは300万程度だという.

そのモデル開発にはトヨタが提携している.

トヨタは将来の電気自動車及び自動運転の技術を入手できるわけだ.

EVといえば欧州の大メーカー達もコンセプトにPHEVからEVという開発の流れを抱いている.

将来はエコカーのモデルを持たなければアメリカ市場で販売できなくなる.

電気の方がガソリンよりコストが格段に安いので、貧困層の多い中国市場でもEVは受け入れられるだろう.

電動バイクなどは中国で大人気だ.

ポルシェ、ベンツ、アウディなど高速道路を速度無制限で走るドイツは2030年をめどに燃料を燃やして動くエンジンを搭載した車の販売が禁止になるかもしれない.

各社、EV開発に余念がない.

燃費不正で散々叩かれた三菱自動車、作り手と売り手の事案に対する捉え方は全く違うようで、販売店側はどこ吹く風.
もともと日産と近い距離にあったが、日産が三菱、ルノーを統括するようだ.
それぞれの良いところを生かした車作りをしてもらいたいですな.

パソコンメーカー「アップル」はスマートフォンを世に出し広めた立役者.
今はクルマを手がけているという噂が其処此処から出てくる.
頓挫したという噂もある.
やはり2020を機に何か出してくるようだ
従来のクルマとは違うアップル・カーなんだそうだ

EV、PHVともに充電が必要である.
充電設備がガソリンスタンドほど充実していないのが実状だし、沖縄などはコンビニなどに設備を設置している会社が破綻して、ますます設備が減少している.
勿論、家庭のコンセントでも充電可能であるが、出先で随時充電可能であることは必須だ.
ダウンサイジングガソリンエンジン、クリーディーゼル、ハイブリッド、PHV、EVという流れは間違いないようだ.
ガソリンスタンドから充電スタンドへの速やかな移行が絶対条件になる
また、充電時間を例えば5分以内にするなど高速充電の研究開発が望まれる
コンセントに繋がなくてもワイヤレスで充電可能な技術があり、小さなデバイスでは既に実用化されている.
クルマでもそのような充電方法が検討されているのも事実.
メルセデスもまたワイヤレス充電を開発しているメーカーの一つらしい.
2020.03.31 Tuesday

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